Vật cản sự phát triển...
Giữa độ hot của thông tin về giao thông đô thị, nổi bật trong tuần này còn có một chủ đề rất nhạy cảm, thu hút sự quan tâm, phân tích của không ít chuyên gia kinh tế và của độc giả.
Đó là tái cấu trúc kinh tế.
Vì sao?
Không thể phủ nhận những thành tựu của Đổi mới 1986 trước đây, đã đem lại diện mạo mới cho bức tranh kinh tế- xã hội Việt Nam. Nhưng sự tụt hậu, thách thức của thời hội nhập, an ninh quốc gia, và những khiếm khuyết trong quản lý, điều hành kinh tế- xã hội khiến chúng ta cần nhìn thẳng vào sự thật để có sự thay đổi chính mình.
Đó là bước đi không thể khác.
Dấu ấn tươi mới, sáng sủa nhất vẫn là giai đoạn đổi mới đầu tiên (1991- 1995), với GDP 9,5% - tăng trưởng cao nhất cho tới nay. Động lực của tăng trưởng chính là sự đổi mới cơ chế: Từ bao cấp sang kinh tế thị trường (có định hướng XHCN).
Tuy nhiên, ngay những năm tiếp đó (1996-2000), kinh tế Việt Nam bước thụt lùi, với sự ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính châu Á (1997), GDP bị kéo xuống còn 4,8%.
Con số GDP 8,3% là bước tiến tiếp theo (2001-2005) có đòn bẩy là Luật Doanh nghiệp ra đời, khuyến khích sự phát triển của kinh tế tư nhân. Ngoài nước, kinh tế thế giới và kinh tế khu vực có sự hồi sinh.
Thế nhưng, chỉ ngay sau đó (2005-2010), khi Việt Nam gia nhập WTO, trái với sự tiên đoán và mong chờ của nhân dân, khủng hoảng tài chính Mỹ tác động mạnh, GDP lại tụt xuống còn 5,3%.
Và hiện nay, cái sự chân thấp tiếp tục giành cho tăng trưởng, gần 6%, cái sự chân cao lại dành cho ...lạm phát, 18%.
Khái niệm tái cấu trúc (xây dựng một cơ cấu mới cho nền kinh tế đất nước với các mũi nhọn) ra đời trong bối cảnh sự thay đổi, điều chỉnh và hoàn thiện cơ chế quản lý kinh tế- xã hội trở thành lẽ sống còn của quốc gia. Hoặc để tiếp tục phát triển, hoặc chấp nhận tụt hậu.
Tái cấu trúc chính thức được Nhà nước xác định ở ba lĩnh vực trọng tâm: Đầu tư công và cơ chế quản lý phân cấp, ngân hàng thương mại và các doanh nghiệp Nhà nước.
Nhưng tái cấu trúc chỉ thực sự có ý nghĩa và hiệu quả khi Nhà nước tạo ra được những chính sách ở đó, cơ chế xin- cho bị xóa bỏ. Đặc biệt ở đó, nền kinh tế thị trường cạnh tranh sòng phẳng giữa các tập đoàn kinh tế, DNNN được thiết lập. Ở đó, đặc quyền, đặc lợi của các DNNN phải bị xóa bỏ. Giá trị trắng đen, thật giả, của các DN không thể lẫn lộn. Cơ chế thông tin các DNNN phải công khai, minh bạch hệt khi họ niêm yết trên thị trường chứng khoán.
Như TS kinh tế Nguyễn Đình Cung từng thẳng thắn chia sẻ trên VietNamNet "DNNN kém: Hãy để thị trường trừng phạt" (Người ta bỗng nhớ đến hàng nghìn tỷ đồng của các DNNN làm ăn thua lỗ bị thất thoát, bị tiêu tan không thương tiếc, mà vẫn được tiếp tục "âu yếm" rót vốn) Có thế, mới ngăn chặn được tham nhũng đang lan tràn như một quốc nạn, khiến nhân dân bất bình.
Tái cấu trúc kinh tế lần này vì thế cũng vô cùng cấp thiết, đem lại sinh khí và niềm tin cho con người.
Nhưng có sự khác biệt cơ bản: Đổi mới 1986 là sự thay đổi tư duy kinh tế mang tính ý thức hệ. Sự đổi mới khi đó mang lại lợi ích cho toàn thể. Còn tái cấu trúc lần này, kẻ được là số đông người dân và lợi ích quốc gia. Kẻ mất, là lợi ích nhóm đang làm nền kinh tế Việt Nam trì trệ, tù mù, tụt hậu. Thì vật cản là những ai đây?
Dù vậy, sự thay đổi- cái mới đây đó vẫn cứ âm thầm nảy nở, len lỏi. Hãy nhìn vào những sự kiện của bóng đá, của văn chương, âm nhạc... sẽ hiểu.
Còn người viết bài nghĩ rằng, "tái cấu trúc" lần này cần ưu tiên cho cả những lĩnh vực nhân văn- con người. Trước hết là giáo dục, văn hóa....Bởi giáo dục chính là dân tộc ngày mai. Và bởi sự băng hoại của xã hội, đều bắt đầu từ sự băng hoại của con người.
Theo chuyên gia cao cấp Phạm Chi Lan, không phải ai cũng đồng thuận đổi mới, nhất là các nhóm lợi ích, bộ phận đang giữ phần quyền và lực lớn nhất, quyết định quá trình tái cấu trúc. Bởi quá trình tái cấu trúc là quá trình cải cách vì lợi ích chung, không phải cho vài đại gia hưởng lợi.
Nhóm lợi ích cũng là một trong năm thách thức bà Phạm Chi Lan từng dự báo Việt Nam phải vượt qua, mới có thể bước khỏi cái "vòng nguy hiểm" để phát triển vững chắc.
Còn theo TS Nguyễn Đình Cung, đổi mới liên quan chặt chẽ đến cơ chế lợi ích nhóm, cần sự quyết tâm chính trị cao, sự cương quyết mạnh mẽ của Chính phủ.
Có lẽ vì vậy, trong phát biểu bế mạc Hội nghị TƯ lần thứ ba (Ban CHTƯ Đảng khóa XI) Tổng BT Nguyễn Phú Trọng cũng chỉ ra những lực cản của đổi mới, bao gồm cả sự chi phối của lợi ích nhóm bên cạnh "tư duy nhiệm kỳ", tư tưởng cục bộ, bệnh thành tích, chủ quan duy ý chí.
Dấu hỏi về hiệu lực và hiệu quả của tái cấu trúc vì thế vẫn còn lơ lửng!
Huyết mạch và...tắc mạch
Khẩu chiến của Bộ trưởng Tài chính Vương Đình Huệ về giá xăng dầu đã "hot", khẩu chiến của Bộ trưởng Giao thông Đinh La Thăng với ách tắc giao thông đô thị, trong tuần này xem ra còn "hot" hơn.
Khác chăng, BT Vương Đình Huệ giải bài toán tài chính trên mặt giấy, mặt phím. Còn BT Đinh La Thăng phải giải bài toán giao thông hóc búa trên mặt đường.
Giao thông là huyết mạch, nhưng giao thông đô thị từ quá lâu rồi đã...tắc mạch.
Những tai nạn kinh hoàng, sự dẫm đạp lên luật giao thông, tệ nạn hối lộ, ăn hối lộ, mất tư cách cơ quan công quyền...cũng từ cái huyết mạch, và tắc mạch này mà ra.
Các đời BT Giao thông trước từng nếm đủ vị cay đắng, "chết chìm" bởi búa rìu dư luận. Nay, đến vị BT có cái tên rất "thăng"- liệu ông có ngán ngại không?
Bỗng nhớ đến phát ngôn khá ấn tượng khi ông mới nhậm chức: "BT là tư lệnh lĩnh vực ngành, phải cho tôi toàn quyền".
Sau phát ngôn ấn tượng là hành động ấn tượng. Việc đầu tiên, ông thay Trưởng ban Quản lý dự án sân bay Đà Nẵng vì chậm tiến độ công trình. Khâu đột phá ùn tắc giao thông đô thị - được ưu tiên nhất. Vì đó không chỉ là đi lại, mà đó còn là an ninh, an sinh và tăng trưởng xã hội. Ông cũng không hành động theo kiểu... chỉ tay năm ngón, mà sẵn sàng "vi hành" cùng dân, khi chủ trương mỗi tuần sẽ đi xe buýt một lần vào giờ tan tầm. Và còn yêu cầu cán bộ, công nhân viên ngành GTVT gương mẫu tham gia, vận động người thân tham gia đi xe buýt tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh.
Dĩ nhiên trong xã hội còn quá nhiều bất an về tâm lý, không tránh khỏi những hoài nghi, thậm chí là chế diễu ông về kế hoạch này.
Người viết bài cũng không biết ông sẽ lên xe buýt với tâm thế nào. Nhưng mong ông hãy lên xe với tâm thế của một người dân lao động bình thường.
Có thể đứng, ngồi chen chúc trong cái đám đông lèn chật cứng, bị mắng mỏ, bị móc túi, bị xô đẩy và ngửi cả mùi mồ hôi chua loét của dân lao động thứ thiệt, tin chắc văn bản, chủ trương và giải pháp giao thông của ông, thấm đẫm nỗi bức xúc, khổ nạn của người dân, nó sẽ sáng tỏ nhiều điều. Nó sẽ không lạnh lùng như những văn bản được nghĩ, được ký trong phòng xa lông và máy lạnh của không ít quan chức hiện nay.
Chợt nhớ tới tâm sự của người lính già- Trung tướng Nguyễn Quốc Thước, nhắn gửi tới BT Đinh La Thăng, vị Tư lệnh giao thông và các BT khác: "Trước đây cũng đã có một số BT hứa rất nhiều nhưng thực hiện thì không được bao nhiêu, mong rằng các BT khóa XIII không thất hứa với dân"
Vâng, mong các BT đừng giống như ca từ ngộ nghĩnh: "Hứa thật nhiều...Thất hứa cũng thật nhiều"!
Sự dấn thân khá quyết liệt của BT Đinh La Thăng, vẫn chiếm được cảm tình của số đông người dân. Đặc biệt nhất, có một người khiếm thị cũng đã nhìn ra vấn nạn giao thông khi viết bài: "Vấn nạn giao thông- cái nhìn của một người khiếm thị" (Tuần Việt Nam, ngày 14/10).
Và có một nhà báo nổi tiếng, đã đề xuất những giải pháp đáng tham khảo. Xin được gửi tới ông BT, để thấy giao thông trước hết là nỗi khổ của người dân đô thị:
"Bài toán giao thông công cộng phải được giải trước khi cấm các phương tiện cá nhân. Không chỉ vì giao thông công cộng mới đáp ứng chưa tới 10% nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội, t/p HCM, mà còn bởi taxi thì quá mắc, còn xe bus thì đang rất bất tiện.
Ở các thành phố trên thế giới, từ bến xe bus hay Metro người dân khá thoải mái khi đi bộ tới chỗ làm việc hay về nhà. Ở Việt Nam, người dân đã chiếm hết vỉa hè. Từ nơi làm việc ra bến xe bus rồi từ bến xe bus đi bộ về nhà đều vừa quá xa vừa bất tiện.
Để nối các khoảng cách đó, nên tham khảo một loại xe rất được ưa dùng ở t/p HCM trước đây: Xe lam. Xe lam là một phương tiện có thể len lỏi trong nhiều con phố nhỏ. Có thể đóng mới một loại xe chở 8 người theo mô hình, xe lam sử dụng đầu máy honda 250 phân khối.
Xe bus cồng kềnh không nên để chạy trên tất cả các tuyến như hiện nay. Vì xe thì to lại chạy hết sức nghênh ngang trong khi đường sá quá chật. Xe bus lớn chỉ nên cho chạy theo các đại lộ (đường lớn) Phần còn lại dành cho "xe lam".
Tiếp theo, phải đầu tư skytrain và metro. Có thể làm trước skytrain vì rẻ hơn và thời gian đưa vào sử dụng nhanh hơn, cho dù nó có thể làm xấu không gian đô thị. Các phương tiện giao thông công cộng phát triển tới đâu, ban hành chính sách "làm khó" phương tiện cá nhân tới đó. Khi đó, có thể thu lệ phí xe vào thành phố để đầu tư nếu Bộ trưởng thuyết phục được người dân những khoản thu ấy là cần thiết".
Liệu BT Đinh La Thăng có thành công không? Không ai dám trả lời. Vì " giao thông Việt nam rất kỳ lạ". Câu trả lời của họa sĩ người Pháp, chồng nữ nghệ sĩ múa Lê Vi trong trò chơi Chiếc nón kỳ diệu cách đây gần chục năm, xem ra vẫn con tính thời sự, dù các con đường đô thị quen thuộc đã xuống cấp vì già nua.
Nhưng chỉ mong ông nếu thực sự vì dân, xin chớ thấy sóng cả, mà ngã tay chèo!
...Và Trái cấm của sự phát triển
Có một con người xa lạ vừa rời bỏ thế gian, đã khiến cả thế giới chấn động và thương tiếc. Người đó có tên Steve Jobs.
Người ta gọi ông bằng những cụm từ trác tuyệt nhất: Thiên tài, phù thủy, bộ óc siêu phàm, bậc thầy phát minh...
Bởi ông đã kết nối cả thế giới, khiến cả thế giới điên đảo trước tài năng khác biệt- khi tung ra hàng loạt những sản phẩm công nghệ, đặc biệt là iPhone, iPad, iPod, iMac và iTunes
Khi rời bỏ thế gian, ông muốn ra đi trong yên tĩnh, giản dị và riêng tư, tại Palo Alto, nơi ông sống những ngày cuối đời.
Nhưng sổ tang cho ông, được cả thế giới "ghi"- theo cách của mỗi người.
Có nguyên thủ quốc gia như Tổng thống Mỹ Obama đã dành những lời trân trọng nhất: "Steve là một trong những nhà phát minh vĩ đại nhất trong lịch sử nước Mỹ, đủ can đảm để nghĩ khác, đủ táo báo để tin rằng mình có thể thay đổi thế giới, và đủ tài năng để làm được việc đó".
Có thiên tài - như Bill Gates - đối thủ lớn nhất của Apple phải công nhận: "Thế giới hiếm khi có được người có tầm ảnh hưởng sâu rộng như Steve"....
Và có hàng triệu thường dân họ "ghi" sổ tang theo cách riêng mình. Một giọt nước mắt, một trái táo, một cây nến trắng, một bông hoa, một dòng chữ hâm mộ, đầy biết ơn. Thậm chí, có khi chỉ là một dáng ngồi đau buồn lặng lẽ....
Để viết về ông và hiểu sâu về ông, đã có hàng triệu bài báo, cuốn sách. Người viết bài chỉ cảm nhận, kỳ lạ thay cuộc đời một con người khi rời bỏ thế gian, lại khiến cho nhân gian tìm thấy rất nhiều triết lý sống ở đời. Đó là:
Bằng cấp không phải là cái duy nhất để tiến thân và thành đạt: Giống như Bill Gates thiên tài, bỏ học dở dang khi đang học ĐH Harvard danh tiếng, Steve Jobs bỏ học chỉ sau 6 tháng theo học ở một trường ĐH. Nhưng ĐH của ông chính là cuộc đời, người thầy hướng đạo cho ông chính là những khát vọng mãnh liệt mong muốn khám phá và thay đổi thế giới. Và ông đã thành công trong cái trường học này. Không có bằng ĐH, nhưng ông sở hữu hoặc đồng sở hữu tới hơn 230 bằng sáng chế được trao giải.
Môi trường làm việc công bằng cho mọi tài năng sáng tạo: Năm 1976, lúc mới 21 tuổi, cùng với người bạn Steve Wozniak, 26 tuổi, ông khởi nghiệp "hãng máy tính" mang tên Apple bắt đầu từ trong một cái gara xe hơi. 35 năm sau, ông trở thành người khổng lồ của lĩnh vực điện toán, nhạc số và viễn thông, với một công ty tầm cỡ quốc tế và cả ngàn nhân viên khắp toàn cầu.
Quãng giữa từ lúc trẻ đến khi rời bỏ thế gian, là không ít thăng trầm và biến động của một số phận khác thường. Nhưng ở bất cứ vị thế nào, sáng tạo đỉnh cao và khó tính đến mức cầu toàn, để cho ra đời những sản phẩm thanh nhã- kết hợp hoàn mỹ giữa công nghệ và thẩm mỹ- là một tố chất, một tư chất "khác biệt" nữa. Tố chất và tư chất ấy, gặp được môi trường làm việc mà cơ hội thăng tiến đều giành cho mọi con người như nhau, thì thiên tài ắt xuất hiện.
Sống là để dâng hiến: Cuộc đời và sự sáng tạo của Steve Jobs, kể cả khi đã chết đi rồi, cho con người ta một khái niệm cao đẹp- sống là để dâng hiến. Biết mình không qua khỏi bạo bệnh, ông đã lên kế hoạch cho sản phẩm Apple bốn năm tới, đấu tranh để dự án xây dựng đại bản doanh mới mang hình phi thuyền của Apple tại California (Mỹ) được phê chuẩn.
Một con người có thể thay đổi cả thế giới:Không hề ý thức mình đã làm việc cho sự phát triển của cả nhân loại, nhưng những sản phẩm công nghệ tuyệt hảo của ông và cộng sự thực chất đã kết nối thông tin cả thế giới, đem lại cuộc sống tinh thần dân chủ cho rất nhiều quốc gia chậm phát triển.
Có một điểm duy nhất: Biểu tượng Trái táo bị cắn dở đến giờ vẫn còn là sự bí ẩn. Phải chăng, ông muốn mượn sự tích trong Kinh Thánh: Adam và Eva đã trót ăn trái cấm, và từ đó có sự sinh sôi.
Còn nhân loại "trót" dùng trái cấm của ông, mà phát triển?
Chợt nghĩ tới đổi mới của xã hội chúng ta. Vật cản sự phát triển và trái cấm của sự phát triển. Nghĩ về sự khác biệt của vật cản và trái cấm.
Khác biệt hoàn toàn cả về nhân sinh.
Tướng Lê Văn Cương bình về "hiện tượng Đinh La Thăng"Trong chiến trận có hai cách đánh: một là trực diện, hai là vu hồi, tức là đánh vòng quanh. Trong bài toán giao thông và tài chính Việt Nam, theo tôi cả Vương Đình Huệ - Đinh La Thăng nên chọn cả hai phương án vừa trực diện, vừa vu hồi. Trong cơ chế này, phương án vu hồi xem ra hiệu quả hơn, từng khâu một, chậm mà chắc - Thiếu tướng Lê Văn Cương khuyên.
Nhân thảo luận ngân sách tại QH chiều nay (28/10), Bộ trưởng Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng đưa ra một đề xuất "ngắn gọn". Ông Thăng cho biết theo báo cáo của PetroVietnam, giá dầu thô thế giới bình quân năm 2011 là khoảng 115 USD/thùng, so với giá trong báo cáo dự toán ngân sách là112 USD/thùng, do vậy thực tế thu ngân sách của năm 2011 có thể tăng thêm gần 30.000 tỷ đồng.
Năm 2012, ta dự kiến giá dầu thô thế giới là 85 USD/thùng, trong khi giá thực tế có thể lên khoảng 90 USD/thùng. Với chênh lệch đó, thu ngân sách của năm 2012 cũng sẽ tăng lên gần 1.500 tỷ đồng. Ông Thăng - người từng đứng đầu Tập đoàn Dầu khí - đề nghị dành số tiền này cho các công trình trọng yếu và cấp thiết của giao thông: giải quyết 568 cây cầu yếu cần khắc phục ngay; 10 dự án tách cầu đường sắt và đường bộ cũng đang rất cấp thiết để đảm bảo an toàn giao thông; Đưa về các địa phương để giải quyết dứt điểm các công trình giao thông dở dang đang gây bức xúc cho nhân dân, hầu như địa phương nào cũng có; và dành cho đường bộ cao tốc Bắc - Nam.
"Nếu giao thông không đi trước một bước thì mục tiêu đến năm 2020 nước ta trở thành nước công nghiệp hiện đại khó mà thành hiện thực", Bộ trưởng GTVT nói. "Theo kế hoạch của ngành GTVT, đến năm 2015 sẽ hoàn thành khoảng 600km đường cao tốc Bắc - Nam, nếu tăng tốc và có giải pháp đột phá mạnh mẽ, đến năm 2020 ta có thể hoàn thành tuyến đường này".
Trước yêu cầu đột xuất này của Bộ trưởng, ĐB Trần Du Lịch (TP.HCM) đáp lời: Tôi ủng hộ tăng thu dầu khí nếu có sẽ ưu tiên cho giao thông.
Ông Lịch kể: "Một bộ trưởng Nông nghiệp khi được hỏi QH cho tiền thì làm gì, từng nói nếu cho tiền sẽ làm giao thông, cho nữa làm gì, làm giao thông, cho nữa làm gì, làm giao thông…".
"Làm giao thông giải quyết mọi thứ", ông Lịch kết luận.
"Khi nền kinh tế tăng trưởng, nhịp độ hối hả của vận động nền kinh tế vượt quá sức chịu đựng của hạ tầng giao thông", ĐB TP.HCM phân tích và so sánh nền kinh tế Việt Nam với tốc độ tăng trưởng như của năm 2010 giống người béo phì phần trên nhưng hai chân như hai cái que, không thể bước nổi.
"Không thể sử dụng đường sắt từ 80 năm nay vẫn y nguyên, đường bộ mới mở một chút tai nạn đã tăng cao…", ông Lịch nói.
Chính vì vậy, ĐB này ủng hộ đề nghị của Bộ trưởng giao thông nhưng kèm theo 3 điều kiện:
Thứ nhất, ngành giao thông phải chống tiêu cực trong xây dựng, đừng để lặp lại những PMU18, PCI…;
Hai là nâng cao năng lực quản trị dự án, nguồn nhân lực, ở đâu chậm chễ, lôi thôi cứ “trảm tướng” như Bộ trưởng đã làm;
Và thứ ba, trong xây dựng giao thông, mục tiêu thời gian phải được ưu tiên hơn tiền.
"Chậm tiến độ, chậm thời gian còn nguy hại hơn là mất tiền. Mất tiền kiếm được, mất thời gian thì không", ông Lịch nói.
Gây ấn tượng với bài phát biểu chỉ tập trung duy nhất vào chủ đề "tai nạn, ùn tắc giao thông" là đại biểu Lê Thị Nga (Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tư pháp). Theo bà Nga, tình hình tai nạn, ùn tắc giao thông quá nghiêm trọng hiện nay đã tương đương với mức tiêu chí "phải ban hành tình trạng khẩn cấp". Bà Nga thẳng thắn chỉ ra các nguyên nhân cốt tử. Thứ nhất, do ý thức người dân quá yếu kém. 80% các vụ tai nạn là do lỗi người điều khiển như phóng nhanh vượt ẩu. Biện pháp cần thiết là tiến hành giáo dục ý thức và tăng cường xử lý vi phạm.
Nhưng bất cập hiện nay là vẫn còn nhiều người dân chống lại người thi hành công vụ, thậm chí tấn công gây thương vong. Công an giao thông thì vẫn còn nhận mãi lộ. "Khi Nhà nước thực thi pháp luật không nghiêm thì dân nhờn luật. Bởi cũng là người Việt Nam nhưng khi ra nước ngoài thì người dân mình sẽ hành xử khác", bà Nga nói. Nguyên nhân thứ hai là tình trạng yếu kém trong quản lý nhà nước đã kéo dài nhiều năm. Một trong các tồn tại rõ nhất là việc thực hiện chế độ trách nhiệm không nghiêm. Chính phủ đã ban hành rất nhiều quy định pháp luật nhưng không ai thực hiện và cũng không ai phải chịu trách nhiệm hay bị kỷ luật.
3 khóa gần đây, có trên 150.000 người chết vì tai nạn nhưng hầu như chưa có lãnh đạo nào từ chức, không cán bộ nào từ cơ sở tới TƯ bị kỷ luật do để xảy ra tai nạn. Quốc hội cũng chưa miễn nhiệm bộ trưởng nào vì lý do này.
Tình hình như vậy nhưng hàng năm đại đa số cán bộ công chức các đơn vị chịu trách nhiệm về vấn đề an toàn giao thông đều được đánh giá hoàn thành tốt và xuất sắc nhiệm vụ. Theo bà Nga, nếu trách nhiệm cá nhân không nghiêm và quy định Quốc hội bỏ phiếu tín nhiệm bộ trưởng không được thực hiện trên thực tế, khó có thể giải quyết tình trạng này.
"Không thể cứ tháng an toàn giao thông, năm an toàn hay năm cao điểm mà phải làm liên tục, quyết liệt", bà Nga khẳng định.
Một trong các lý do quan trọng khác làm trầm trọng thêm tình hình tai nạn giao thông đó là công việc kiểm soát, sát hạch bằng cấp lái xe chưa được thực hiện nghiêm. Hơn nữa, các hiện tượng tiêu cực trong lĩnh vực giao thông chậm được khắc phục và ngày càng hỗn loạn khiến tình hình thêm nghiêm trọng. Hầu hết vụ việc sai phạm đều do báo chí phát hiện trong khi ngành giao thông vẫn có thanh tra riêng. Bà Nga cho rằng, Bộ Giao thông - Vận tải và Bộ Công an hàng năm phải báo cáo trước Quốc hội tiến độ làm trong sạch đội ngũ.
Sau khi chỉ rõ nguyên nhân, bà Nga cũng nêu một số kiến nghị cụ thể. Trước mắt, Quốc hội nên tổ chức giám sát tối cao về tình hình tai nạn giao thông để tạo ra áp lực mạnh, căn cứ vào thực tế, có thể đề xuất hạn chế quyền của một số bộ phận. Đây phải được xem là một trong những nhiệm vụ hàng đầu của Chính phủ và Quốc hội khóa 13.
Chính phủ nên đồng ý để Hà Nội và TP Hồ Chí Minh áp dụng cơ chế đặc thù. "Nếu không có biện pháp mạnh, giải pháp cấp bách thì chúng ta sẽ phải bất lực nhìn 11 nghìn người tiếp tục chết", bà Nga khẳng định. Cũng theo Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tư pháp, cần tuyên truyền thức tỉnh ý thức công dân. Nhất là trong bối cảnh sẽ có một số biện pháp khi áp dụng có thể ảnh hưởng đến lợi ích cục bộ của một bộ phận dân cư. "Nhưng lợi ích thiểu số phải nhường cho lợi ích cộng đồng", bà Nga nhắn nhủ.
Với khuôn mặt tập trung và khá căng thẳng, Bộ trưởng Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng đã theo dõi rất chăm chú các phân tích và đề xuất của đại biểu Lê Thị Nga.
Bộ trưởng Thăng cũng là người có nhiều cảm xúc nhất khi theo dõi các ý kiến phát biểu tại hội trường sáng nay. Bởi lẽ ngoài đại biểu Nga, rất nhiều người khác cũng bày tỏ những quan điểm khác nhau về các vấn đề giao thông và những động thái điều hành của Bộ trưởng thời gian qua. Chẳng hạn, đại biểu Tô Văn Tám (Kon Tum) sau khi chỉ ra những mặt tối của ngành giao thông đã gửi gắm: "Cử tri rất hy vọng tân Bộ trưởng trong nhiệm kỳ này sẽ xóa đi được những khoảng tối đó".
Còn với đại biểu Nguyễn Thái Học (Phú Yên), một trong những tồn tại khác của ngành giao thông là tình trạng nhiều công trình chậm tiến độ. "Nhưng vừa qua Bộ trưởng Đinh La Thăng đã có nhiều hành động mạnh mẽ, quyết liệt trong ngành giao thông, chẳng hạn cấm cán bộ lãnh đạo đánh golf trong ngày nghỉ để tập trung giải quyết công việc. Hành động này được cử tri đánh giá cao vì giúp tiết kiệm được thời gian, chi phí", ông Học nói.
Ông Học cũng đề nghị Quốc hội biểu thị sự đồng tình, ủng hộ "để chúng ta tiếp tục có những vị Bộ tưởng quyết liệt như vậy".
Người đứng đầu Bộ Giao thông - Vận tải khẳng định rằng, sẽ không có cán bộ nào vi phạm vì không ai có thể chơi giấu ở trong phòng mà phải đi đông người nên sẽ có người báo cáo lại. Hơn nữa, theo ông Thăng, trong lúc nước sôi lửa bỏng hiện nay, không lãnh đạo nào lại dại dột làm điều này.
Về việc Cục Kiểm tra văn bản quy phạm pháp luật (Bộ Tư pháp) “thổi còi” quy định cấm lãnh đạo chủ chốt của Bộ Giao thông chơi golf, dành thời gian điều hành công việc, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết, hiện ông chưa nhận được văn bảo nào từ phía Bộ Tư pháp và đang chờ thông tin chính thức từ cơ quan này. Theo ông Đinh La Thăng, ngoài trách nhiệm công dân, lãnh đạo Bộ Giao thông - Vận tải còn là đảng viên, do vậy cần tuân theo những quy định riêng như 19 điều đảng viên không được làm. “Nếu ai muốn tự do thì đừng làm lãnh đạo nữa”, ông Thăng nói.
Ông cũng chia sẻ, quy định này không cấm cán bộ cấp dưới mà chỉ dành cho đối tượng là lãnh đạo chủ chốt vì hiện nay giao thông vận tải đang gặp quá nhiều khó khăn như vấn nạn ùn tắc, hạ tầng thấp kém, tai nạn giao thông nhiều.
“Lãnh đạo phải tập trung vào công việc. Nếu đi đánh golf sẽ mất ít nhất một ngày, nếu không thì hai ngày”, ông Thăng cho biết.
Bộ trưởng Thăng yêu cầu các cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp nghiêm túc thực hiện và giao Vụ Tổ chức cán bộ kiểm tra, giám sát việc thực hiện quy định này.
Bộ trưởng Thăng cũng cho biết thêm, trước đây ở Tập đoàn Dầu khí cũng có sân golf, nhưng ông không chơi.
Và trước khi ban hành văn bản gửi các cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp thuộc Bộ về việc không tham gia chơi golf, Bộ GTVT đã họp Ban Cán sự Đảng và đây là chủ trương của tập thể.
Tuy nhiên, vấn đề xuất phát từ việc hiện giờ các doanh nghiệp thuộc Bộ đang rất khó khăn.
”Thực ra, thứ bảy, chủ nhật chơi golf thì không phạm luật gì, nhưng như thế cán bộ sẽ không toàn tâm, toàn ý. Anh làm lãnh đạo thì phải chấp nhận hy sinh. Việc này như quy định nội bộ, không vi phạm luật gì cả", ông Thăng nói.
Ông Phạm Tăng Lộc, Vụ trưởng Tổ chức cán bộ (Bộ GTVT) cũng cho biết: "Chúng tôi sẽ có nhiều biện pháp bí mật để giám sát việc chấp hành quy định của Bộ trưởng. Trong thời buổi nước sôi lửa bỏng này, cán bộ cần tập trung giải quyết các dự án trọng điểm thì tốt hơn, thay vì đi chơi golf gây lãng phí, mất thời gian, thậm chí sử dụng xe công...".
Ông Lộc cũng cho biết, hiện chưa thấy cán bộ nào phản ứng trước quy định mới này.
Ngày 7/10, trao đổi với một tờ báo, Bộ trưởng Thăng khẳng định sẽ đi xe buýt vào giờ tan tầm ít nhất mỗi tuần một lần.
Để từng bước khắc phục tình trạng ùn tắc trầm trọng giao thông đô thị tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, tạo nếp sống văn minh đô thị, Bộ trưởng Thăng đã yêu cầu thủ trưởng các cơ quan, đơn vị trong ngành GTVT có trụ sở, văn phòng đại diện, chi nhánh tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chủ trì, phối hợp với công đoàn, đoàn thanh niên và các đoàn thể yêu cầu cán bộ, nhân viên sử dụng xe buýt đô thị tối thiểu 1 ngày trong 1 tuần.
Ngoài ra, cán bộ, công nhân, viên chức trong ngành dùng các hình thức thích hợp chủ động tuyên truyền, vận động người thân và cán bộ, nhân dân tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh sử dụng xe buýt.
Trước đó, trao đổi với VietNamNet, Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng cho biết, hiện nay chất lượng xe buýt phục vụ chưa tốt như: xe bỏ bến, thiết kế lộ trình chưa hợp lý, quá tải... nên cần phải cải tiến và xem lại.
Những vấn đề này Bộ sẽ có buổi làm việc cụ thể với Tổng công ty vận tải Hà Nội trong thời gian tới.
Ngoài ra để vận động người dân đi xe buýt, ông Thăng cũng cho rằng, cần giải phóng lòng đường vỉa hè để người dân đi bộ trong quãng đường ngắn 300-500m. Tạo điều kiện để người dân có thói quen như người dân các nước trong khu vực.
Bộ trưởng nên “vi hành”
'Tôi thấy vui vì bộ trưởng có ý tốt đi thực tế trên xe buýt. Nhưng tôi nghĩ bộ trưởng không nên đi theo kiểu hình thức, báo trước cho cấp dưới. Bởi, nếu như thế cái cần biết bộ trưởng sẽ không biết được. Vì biết ông là bộ trưởng, cấp dưới của ông sẽ 'đóng kịch' rất khéo.
Tốt nhất bộ trưởng nên vi hành thật sự, ăn mặc bình dân, tự đi bất ngờ không ai biết trên nhiều tuyến xe bus khác nhau, chắc bộ trưởng sẽ có được nhiều thông tin bổ ích. Để có thể ra quyết sách hợp lý”, bạn đọc V.Q.N, một cán bộ hưu trí ở Linh Đàm, Hà Nội mong muốn thẳng thắn.
Sau khi đọc thông tin Bộ trưởng GTVT vận động cán bộ công nhân viên trong ngành đi xe buýt tại Hà Nội và TP.HCM, bạn đọc Bùi Minh cho rằng: Chủ trương của bộ trưởng về việc yêu cầu cán bộ, công nhân viên ngành đi xe buýt sẽ mang được ít nhất 2 lợi ích: vừa góp phần làm giảm lượng xe máy, ô tô lưu thông trên đường (của những cán bộ, nhân viên đó, vừa góp phần cho chính những người trong ngành có cái nhìn khách quan hơn.
Họ sẽ cảm nhận được việc đi lại 1 ngày trong tuần bằng xe buýt với những ngày còn lại đi bằng phương tiện cá nhân: xe máy, ô tô riêng có gì khác biệt. Khi đó sẽ có câu trả lời khách quan và thỏa đáng cho việc có nên cấm phương tiện cá nhân nói chung hay xe máy nói riêng.
Cùng quan điểm, bạn đọc Tôn Quang Hòa, chia sẻ: “Tôi công tác trong ngành giáo dục, tôi không thể kêu gọi nâng cao chất lượng dạy - học, thi cử nếu tôi không tự nghiêm khắc với chính mình.
Muốn nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng xe buýt, trước hết, xin lãnh đạo ngành giao thông từ Trung ương đến địa phương hãy gương mẫu đi làm bằng xe buýt. Việc này không phải là làm lấy lệ, mà để chính những người trong ngành hiểu thực tế hơn”.
Vui mừng vì Bộ trưởng GTVT sẽ đi xe buýt, nhưng bạn đọc Lê Hân lại không khỏi băn khoăn rằng: "Bộ trưởng sẽ đi xe buýt được đến bao giờ?". Từ đó bạn đọc này rất mong Bộ trưởng cố gắng, không chỉ ở việc đi xe buýt mà còn giúp giải được bài toán về giao thông hiện nay.
Xe buýt càng phát triển càng bất cập Đồng tình với việc Bộ trưởng Đinh La Thăng sẽ đi và khuyến khích nhân viên trong ngành đi xe buýt, nhưng nhiều độc giả cũng tỏ ra băn khoăn và bức xúc với tình hình vận tải hành khách công cộng hiện nay.
Trong điều kiện tàu điện ngầm và tàu điện trên cao đang trong quá trình xây dựng, ai cũng biết xe buýt là phương tiện công cộng duy nhất vận chuyển trong nội đô. Tuy nhiên, nhiều bạn đọc lại cho rằng, với điều kiện hiện tại: xe buýt càng phát triển thì càng bất cập.
Bạn đọc Phạm Giang cho biết: Nhà nước tập trung cho phát triển hệ thống xe buýt ở hai thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM, nhưng càng phát triển càng bất cập: nhiều tuyến xe trùng lặp lộ trình, kích thước xe quá lớn trên tuyến đường chật hẹp, thái độ phục vụ của nhân viên xe buýt y như thời bao cấp, hệ thống quản lý lộ trình xe quá yếu kém, lạc hậu, tai nạn do xe buýt gây nên quá nhiều và nghiêm trọng gây bức xúc, phẫn nộ cho người dân.
Hơn nữa, đối tượng xe buýt phục vụ hiện tại thường là những người không mấy bị áp lực về thời gian di chuyển như: sinh viên, người về hưu...., còn những người phải bị áp lực về thời gian đi làm thì họ phải chọn phương tiện xe máy.
Nhà nước tập trung phát triển hệ thống tàu điện ngầm các loại từ 10 năm nay, nhưng đến hiện tại vẫn chưa thấy đâu.
Đưa ra giải pháp giảm ùn tắc giao thông ở nội đô, bạn đọc t d donqzx@... cho rằng: Cần xem xét lại chính sách về giao thông công cộng và đưa ra tính toán cụ thể, phải thấy rằng phương tiện giao thông cá nhân chủ yếu của người dân nước ta hiện nay là xe gắn máy, hoàn toàn khác với các nước phát triển, nơi mà phương tiện giao thông cá nhân chủ yếu là xe hơi.
Đối với các nước, việc phát triển hệ thống phương tiện giao thông công cộng như xe buýt sẽ làm giảm sự chiếm dụng diện tích đường. Trong khi đó ở nước ta sử dụng xe buýt chẳng giúp ích gì nhiều cho việc giảm ùn tắc giao thông, đó là chưa kể đến kích thước, tính cơ động kém và chạy không liên tục (do phải dừng đưa đón khách) gây cản trở nhiều đến sự lưu thông của các phương tiện khác.
Xe buýt phải hấp dẫn!
Bên cạnh những ý kiến cho rằng, xe buýt càng phát triển càng bất cập, nhiều bạn đọc cũng đồng tình ủng hộ với với chủ trương phát triển vận tải công cộng bằng xe buýt trong điều kiện hạn chế xe cá nhân.
Theo bạn đọc Nguyễn Đức Thuấn, ở Trung Hòa - Nhân Chính (Thanh Xuân, Hà Nội), để tiến tới có lộ trình hạn chế xe máy, nhất thiết trước mắt phải đặc biệt quan tâm chấn chỉnh xe buýt theo hướng “đáp ứng yêu cầu đa dạng người đi xe buýt, từng bước hấp dẫn người đi xe buýt.
Bạn đọc này cho rằng: "Muốn vậy cần mổ xẻ cái chưa được của xe buýt hiện nay dù đã cố gắng phát triển nhưng chưa đáp ứng. Người đi xe buýt thường kêu: xe bỏ bến, chờ đợi quá lâu vào giờ cao điểm, chen lấn lên xe buýt, lo ngại an toàn khi đi xe buýt, tốn nhiều thời gian đi đường nếu phải đi xa, dịch vụ chưa văn minh... ".
Từ đó, bạn đọc Nguyễn Đức Thuấn cho rằng, cần phải thay khoán số lượng chuyến cần đảm bảo trong ngày bằng khoán dừng mọi bến dù đã đông, đón hết khách có nhu cầu cần len lên, ùn tắc cũng phải chờ, không bỏ bến, không để khách xuống mà đi vòng đường khác.
Như vây là khoán “chu đáo nhất với khách”, thà giảm số chuyến phục vụ mà “tận tình chờ đón khách có nhu cầu ở mọi điểm dừng” để khách yên tâm chờ không len lên được chuyến này, chắc chắn có chuyến sau để lên. Và có cách nào để đánh giá? Phải trân trọng nghe khách đánh giá qua đường dây nóng miễn phí và sổ ghi chép ý dân ngay trên xe.
Hơn nữa, cần tăng tần suất xe buýt vào giờ cao điểm ở các tuyến đông người đi. Mọi tuyến đường cần có “loại xe đi nhanh”, chỉ dừng ở một số bến chính đáp ứng nhu cầu người cần đi xa và có “loại xe buýt đi chậm” hơn dừng ở mọi bến.
Về đường, cần phân làn đơn giản “chỉ có 2 làn chính cho xe buýt và xe máy” để 2 loại xe này không đi chung, không cản trở len lách ảnh hưởng lẫn nhau.
Quan trọng nhất, bạn đọc Đức Thuấn cho rằng, những người có trách nhiệm hãy gương mẫu chuyển sang đi xe buýt để có cơ sở thực tế mà chấn chỉnh:
- Trước hết, nhân viên ngành giao thông vận tải hãy thí điểm 3 tháng liền chỉ đi xe buýt với vé xe liên tuyến, để sát dân, biết hết các việc cần chấn chỉnh.
- Các quan chức có trách nhiệm chỉ đạo cũng mỗi tuần có 2 ngày chỉ đi xe buýt, không đi xe máy, không đi xe con để vừa tiết kiệm cho công quỹ, vừa sát thực tế để chỉ đạo chung.
- Trên cơ sở cải tiến bước đầu, sẽ đến lúc “tất cả công nhân viên chức nhà nước”, tất cả “đảng viên đoàn viên” đều phải “hạ xe máy”, chuyển hẳn sang “đi xe buýt” có thể miễn phí 3 tháng, tại các cơ quan công sở không được bố trí nơi gửi xe máy trong cơ quan cũng như ngoài cơ quan.
Làm như vậy thì xe buýt sẽ phát triển đa dạng, dịch vụ văn minh hơn nhiều và lượng xe máy tham gia giao thông giảm đáng kể. Sau này, mọi quan chức có xe con riêng cũng vẫn có chế độ tuần 1 ngày đi xe buýt để sát thực tế mà chấn chỉnh, chỉ đạo nâng cao chất lượng và khối lượng dịch vụ xe buýt.
Làm được việc này sẽ thuận lợi hơn cho lộ trình hạn chế nhanh xe máy, tiến tới cấm xe máy đi vào nội đô.
Sáng ngày 30/9, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã đi thị sát trên một số tuyến xe buýt tại Hà Nội. Thời gian qua, hệ thống xe buýt tại các đô thị đã đáp ứng một phần nhu cầu đi lại của người dân, tuy nhiên, do hệ thống hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp thời với sự gia tăng phương tiện đặc biệt là xe cá nhân và các thành phố lớn chưa có nhiều tuyến đường dành riêng cho xe buýt nên đã không phát huy được hiệu quả của loại hình phương tiện vận tải này và chất lượng phục vụ còn hạn chế.
Như một hành khách, Bộ trưởng đã trò chuyện với lái phụ xe về việc tại sao xe buýt có hiện tượng phóng nhanh, vượt ẩu, bỏ trạm dừng và hỏi thăm tình hình đời sống, thu nhập, tâm tư của anh em.
Qua đó Bộ trưởng cũng nắm bắt được nhiều thông tin thực tế của việc tổ chức quản lý xe buýt từ người lao động trực tiếp...
Ngay sau đó, Bộ trưởng đã chỉ đạo các cán bộ chuyên viên các vụ Vận tải, An toàn giao thông của Bộ GTVT phải trực tiếp đi xe buýt để khảo sát tình hình, điều kiện hoạt động, thái độ phục vụ của đội ngũ lái phụ xe nhằm đề xuất giải pháp nâng cao hơn nữa chất lượng phục vụ của xe buýt.
Bộ trưởng yêu cầu nhanh chóng khắc phục tình trạng bất cập hiện nay vì khoán số lượt chạy trong ngày mà dẫn đến lái xe buýt phải phóng nhanh, vượt ẩu, bỏ trạm không đón khách để bù lại thời gian tắc đường, áp lực về thời gian cũng dẫn đến một số lái phụ xe có thái độ phục vụ chưa tốt.
Đã nghiên cứu bao năm nay
Ngày hôm qua Bộ Giao thông Vận tải mới trình Chính phủ phương án cuối cùng về đổi giờ làm, giờ học để hạn chế ùn tắc giao thông. Cụ thể phương án mới là gì thưa ông?
- Tôi đã trình Chính phủ hôm qua. Giờ làm việc của công chức sẽ là 9h. Với công chức của Hà Nội sẽ làm từ 8h30. Còn học sinh tiểu học và mẫu giáo là 8h. Như vậy là có sự điều chỉnh lại về giờ cho học sinh tiểu học.
Quan điểm của Bộ Giao thông là muốn áp dụng trên diện rộng còn tại buổi làm việc mới đây của các ban ngành, lãnh đạo Hà Nội chỉ muốn thí điểm đổi giờ ở các trường học và trung tâm thương mại, ông có thấy phù hợp?
- Đó là quyền của Hà Nội còn tôi thì đã báo cáo các phương án với Chính phủ. Mà giải pháp về đổi giờ đều nằm trong tổng thể các giải pháp giảm thiểu ùn tắc giao thông đã được chính phủ chỉ đạo. Bộ Giao thông chỉ thực hiện.
Hà Nội cũng đã đồng ý về chủ trương. Còn cụ thể thế nào tôi đã trình Chính phủ và Thủ tướng sẽ quyết định cho ai làm gì.. Tất cả đều cùng chung một mục tiêu là giảm ùn tắc và tai nạn giao thông.
Lãnh đạo Hà Nội cũng cho rằng trước khi áp dụng thí điểm cần tiến hành điều tra xã hội học nghiêm túc về vấn đề đổi giờ, vậy Bộ Giao thông đã làm chưa?
- Có hẳn đề án nghiên cứu khoa học bao năm nay chứ không phải cứ thích lên rồi chúng tôi đề xuất đổi giờ như vậy.
Vậy lãnh đạo Bộ có lắng nghe phản biện các ý kiến phản biện?
- Chính đại biểu Lê Thị Nga đã nói sáng nay trên Hội trường, đó là phải hi sinh lợi ích của một nhóm cho lợi ích cộng đồng.
Nhiều ý kiến cho là đổi giờ làm sẽ ảnh hưởng đến giờ giấc đi làm của công chức nữ. Đó chỉ là số nhỏ công chức nữ so với hàng triệu công nhân lao động. Các nữ công nhân làm theo ca, theo kíp vậy ai đưa con nhỏ đi học. Họ không phải là mẹ sao? Tại sao chỉ công chức mới cần ưu tiên giờ làm việc phù hợp để đưa con đi học.
Đại biểu Lê Thị Nga cũng phản ánh tình trạng một số cán bộ ngành giao thông chưa nghiêm túc gương mẫu nên người dân cũng nhờn luật dẫn đến các vấn nạn kéo dài như ùn tắc và tai nạn. Chẳng hạn các sai phạm trong khâu đào tạo lái xe, mãi lộ?
- Điều đó là có thật. Vừa rồi Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo kiểm tra và đã giải tán ba trung tâm đào tạo lái xe. Còn việc người dân phản ánh về việc trung tâm đăng kiểm nhận tiền lót tay thì chúng tôi cũng sẽ kiểm tra và xử lý nghiêm. Vì muốn người dân chấp hành tốt luật pháp thì những người thực thi công vụ trong ngành giao thông phải gương mẫu trước.
Chúng tôi có kế hoạch, kiểm tra định kỳ, kiểm tra đột xuất và nếu như ai đó có phản ánh thông tin với Bộ là chúng tôi sẽ kiểm tra.
Cứ dừng lại, làm sao thực hiện được?
Tại buổi thảo luận hôm nay rất nhiều người quan tâm đến giải pháp của Bộ trưởng. Vậy theo dự kiến của ông, cần bao nhiêu năm để giải được bài toán ùn tắc?
- Có giải pháp lâu dài và trước mắt. Giải pháp phải tổng thể và đồng bộ từ hoàn thiện văn bản quy phạm, đầu tư cơ sở hạ tầng, tổ chức giao thông hợp lý, nâng cao tinh thần và ý thức trách nhiệm người tham gia giao thông và người thực thi công vụ. Chứ không phải chỉ một giải pháp và chắp vá.
Cả hệ thống chính trị phải vào cuộc. Và phải có một nghị quyết để QH giám sát tối cao và một nghị quyết để toàn dân, toàn hệ thống chính trị vào cuộc.
Còn để giải quyết căn bản ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn thì phải đầu tư xây dựng các loại hình vận tải chở được khối lượng lớn như tàu điện ngầm. Nhưng chuyện này đòi hỏi thời gian và tiền bạc.
Ngay cả tai nạn giao thông nếu muốn giải quyết triệt để là khó mà chỉ có thể giảm thiểu.
Thực tế những năm qua tai nạn giao thông chưa giảm được là bao?
- Vì các giải pháp chưa đồng bộ và chưa quyết liệt. Lỗi tại cơ quan quản lý nhà nước là Bộ giao thông vận tải và người tham gia giao thông.
Vậy Bộ trưởng cần bao nhiêu thời gian để giải quyết được vấn nạn trên?
- Với điều kiện mọi người phải vào cuộc và phải đồng thuận. Chứ nếu đưa ra một giải pháp nhưng cứ dừng lại thì làm sao mà thực hiện được. Như bên Singapore, cấm triệt để toàn bộ xe máy. Nhiều nước khác cũng vậy. Còn ở nước mình, cứ đưa giải pháp gì là lại cho rằng đụng đến quyền công dân.
Tất nhiên mọi chuyện phải đồng bộ với nhau. Phải phát triển các phương tiện vận tải công cộng tốt lên, đầy đủ và có chất lượng tốt thì dân mới mặn mà và mới giảm được phương tiện cá nhân. Việc này phải làm đồng thời. Người dân phải chia sẻ.
Tại phiên họp cũng có rất nhiều ý kiến bày tỏ kỳ vọng với những việc làm quyết liệt của ông, ông có chia sẻ gì?
- Tôi thấy trách nhiệm còn nặng nề hơn nhiều.
Sau một thời gian nhất định, nếu số vụ tai nạn không giảm và nạn tắc đường chưa hết thì liệu Bộ trưởng có sẵn sàng cho việc Quốc hội bỏ phiếu tín nhiệm?
- Tôi đồng ý và ủng hộ.
Giữa độ hot của thông tin về giao thông đô thị, nổi bật trong tuần này còn có một chủ đề rất nhạy cảm, thu hút sự quan tâm, phân tích của không ít chuyên gia kinh tế và của độc giả.
Đó là tái cấu trúc kinh tế.
Vì sao?
Không thể phủ nhận những thành tựu của Đổi mới 1986 trước đây, đã đem lại diện mạo mới cho bức tranh kinh tế- xã hội Việt Nam. Nhưng sự tụt hậu, thách thức của thời hội nhập, an ninh quốc gia, và những khiếm khuyết trong quản lý, điều hành kinh tế- xã hội khiến chúng ta cần nhìn thẳng vào sự thật để có sự thay đổi chính mình.
Đó là bước đi không thể khác.
Dấu ấn tươi mới, sáng sủa nhất vẫn là giai đoạn đổi mới đầu tiên (1991- 1995), với GDP 9,5% - tăng trưởng cao nhất cho tới nay. Động lực của tăng trưởng chính là sự đổi mới cơ chế: Từ bao cấp sang kinh tế thị trường (có định hướng XHCN).
Tuy nhiên, ngay những năm tiếp đó (1996-2000), kinh tế Việt Nam bước thụt lùi, với sự ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính châu Á (1997), GDP bị kéo xuống còn 4,8%.
Con số GDP 8,3% là bước tiến tiếp theo (2001-2005) có đòn bẩy là Luật Doanh nghiệp ra đời, khuyến khích sự phát triển của kinh tế tư nhân. Ngoài nước, kinh tế thế giới và kinh tế khu vực có sự hồi sinh.
Thế nhưng, chỉ ngay sau đó (2005-2010), khi Việt Nam gia nhập WTO, trái với sự tiên đoán và mong chờ của nhân dân, khủng hoảng tài chính Mỹ tác động mạnh, GDP lại tụt xuống còn 5,3%.
Và hiện nay, cái sự chân thấp tiếp tục giành cho tăng trưởng, gần 6%, cái sự chân cao lại dành cho ...lạm phát, 18%.
Khái niệm tái cấu trúc (xây dựng một cơ cấu mới cho nền kinh tế đất nước với các mũi nhọn) ra đời trong bối cảnh sự thay đổi, điều chỉnh và hoàn thiện cơ chế quản lý kinh tế- xã hội trở thành lẽ sống còn của quốc gia. Hoặc để tiếp tục phát triển, hoặc chấp nhận tụt hậu.
Tái cấu trúc chính thức được Nhà nước xác định ở ba lĩnh vực trọng tâm: Đầu tư công và cơ chế quản lý phân cấp, ngân hàng thương mại và các doanh nghiệp Nhà nước.
Nhưng tái cấu trúc chỉ thực sự có ý nghĩa và hiệu quả khi Nhà nước tạo ra được những chính sách ở đó, cơ chế xin- cho bị xóa bỏ. Đặc biệt ở đó, nền kinh tế thị trường cạnh tranh sòng phẳng giữa các tập đoàn kinh tế, DNNN được thiết lập. Ở đó, đặc quyền, đặc lợi của các DNNN phải bị xóa bỏ. Giá trị trắng đen, thật giả, của các DN không thể lẫn lộn. Cơ chế thông tin các DNNN phải công khai, minh bạch hệt khi họ niêm yết trên thị trường chứng khoán.
 |
Tái cấu trúc kinh tế lần này vì thế cũng vô cùng cấp thiết, đem lại sinh khí và niềm tin cho con người.
Nhưng có sự khác biệt cơ bản: Đổi mới 1986 là sự thay đổi tư duy kinh tế mang tính ý thức hệ. Sự đổi mới khi đó mang lại lợi ích cho toàn thể. Còn tái cấu trúc lần này, kẻ được là số đông người dân và lợi ích quốc gia. Kẻ mất, là lợi ích nhóm đang làm nền kinh tế Việt Nam trì trệ, tù mù, tụt hậu. Thì vật cản là những ai đây?
Dù vậy, sự thay đổi- cái mới đây đó vẫn cứ âm thầm nảy nở, len lỏi. Hãy nhìn vào những sự kiện của bóng đá, của văn chương, âm nhạc... sẽ hiểu.
Còn người viết bài nghĩ rằng, "tái cấu trúc" lần này cần ưu tiên cho cả những lĩnh vực nhân văn- con người. Trước hết là giáo dục, văn hóa....Bởi giáo dục chính là dân tộc ngày mai. Và bởi sự băng hoại của xã hội, đều bắt đầu từ sự băng hoại của con người.
Theo chuyên gia cao cấp Phạm Chi Lan, không phải ai cũng đồng thuận đổi mới, nhất là các nhóm lợi ích, bộ phận đang giữ phần quyền và lực lớn nhất, quyết định quá trình tái cấu trúc. Bởi quá trình tái cấu trúc là quá trình cải cách vì lợi ích chung, không phải cho vài đại gia hưởng lợi.
 |
| Chuyên gia cao cấp Phạm Chi Lan |
Còn theo TS Nguyễn Đình Cung, đổi mới liên quan chặt chẽ đến cơ chế lợi ích nhóm, cần sự quyết tâm chính trị cao, sự cương quyết mạnh mẽ của Chính phủ.
Có lẽ vì vậy, trong phát biểu bế mạc Hội nghị TƯ lần thứ ba (Ban CHTƯ Đảng khóa XI) Tổng BT Nguyễn Phú Trọng cũng chỉ ra những lực cản của đổi mới, bao gồm cả sự chi phối của lợi ích nhóm bên cạnh "tư duy nhiệm kỳ", tư tưởng cục bộ, bệnh thành tích, chủ quan duy ý chí.
Dấu hỏi về hiệu lực và hiệu quả của tái cấu trúc vì thế vẫn còn lơ lửng!
Huyết mạch và...tắc mạch
Khẩu chiến của Bộ trưởng Tài chính Vương Đình Huệ về giá xăng dầu đã "hot", khẩu chiến của Bộ trưởng Giao thông Đinh La Thăng với ách tắc giao thông đô thị, trong tuần này xem ra còn "hot" hơn.
Khác chăng, BT Vương Đình Huệ giải bài toán tài chính trên mặt giấy, mặt phím. Còn BT Đinh La Thăng phải giải bài toán giao thông hóc búa trên mặt đường.
Giao thông là huyết mạch, nhưng giao thông đô thị từ quá lâu rồi đã...tắc mạch.
Những tai nạn kinh hoàng, sự dẫm đạp lên luật giao thông, tệ nạn hối lộ, ăn hối lộ, mất tư cách cơ quan công quyền...cũng từ cái huyết mạch, và tắc mạch này mà ra.
Các đời BT Giao thông trước từng nếm đủ vị cay đắng, "chết chìm" bởi búa rìu dư luận. Nay, đến vị BT có cái tên rất "thăng"- liệu ông có ngán ngại không?
Bỗng nhớ đến phát ngôn khá ấn tượng khi ông mới nhậm chức: "BT là tư lệnh lĩnh vực ngành, phải cho tôi toàn quyền".
 |
| Giao thông đô thị từ quá lâu rồi đã...tắc mạch |
Dĩ nhiên trong xã hội còn quá nhiều bất an về tâm lý, không tránh khỏi những hoài nghi, thậm chí là chế diễu ông về kế hoạch này.
Người viết bài cũng không biết ông sẽ lên xe buýt với tâm thế nào. Nhưng mong ông hãy lên xe với tâm thế của một người dân lao động bình thường.
Có thể đứng, ngồi chen chúc trong cái đám đông lèn chật cứng, bị mắng mỏ, bị móc túi, bị xô đẩy và ngửi cả mùi mồ hôi chua loét của dân lao động thứ thiệt, tin chắc văn bản, chủ trương và giải pháp giao thông của ông, thấm đẫm nỗi bức xúc, khổ nạn của người dân, nó sẽ sáng tỏ nhiều điều. Nó sẽ không lạnh lùng như những văn bản được nghĩ, được ký trong phòng xa lông và máy lạnh của không ít quan chức hiện nay.
Chợt nhớ tới tâm sự của người lính già- Trung tướng Nguyễn Quốc Thước, nhắn gửi tới BT Đinh La Thăng, vị Tư lệnh giao thông và các BT khác: "Trước đây cũng đã có một số BT hứa rất nhiều nhưng thực hiện thì không được bao nhiêu, mong rằng các BT khóa XIII không thất hứa với dân"
Vâng, mong các BT đừng giống như ca từ ngộ nghĩnh: "Hứa thật nhiều...Thất hứa cũng thật nhiều"!
Sự dấn thân khá quyết liệt của BT Đinh La Thăng, vẫn chiếm được cảm tình của số đông người dân. Đặc biệt nhất, có một người khiếm thị cũng đã nhìn ra vấn nạn giao thông khi viết bài: "Vấn nạn giao thông- cái nhìn của một người khiếm thị" (Tuần Việt Nam, ngày 14/10).
 |
| Bộ trưởng Giao thông Đinh La Thăng |
"Bài toán giao thông công cộng phải được giải trước khi cấm các phương tiện cá nhân. Không chỉ vì giao thông công cộng mới đáp ứng chưa tới 10% nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội, t/p HCM, mà còn bởi taxi thì quá mắc, còn xe bus thì đang rất bất tiện.
Ở các thành phố trên thế giới, từ bến xe bus hay Metro người dân khá thoải mái khi đi bộ tới chỗ làm việc hay về nhà. Ở Việt Nam, người dân đã chiếm hết vỉa hè. Từ nơi làm việc ra bến xe bus rồi từ bến xe bus đi bộ về nhà đều vừa quá xa vừa bất tiện.
Để nối các khoảng cách đó, nên tham khảo một loại xe rất được ưa dùng ở t/p HCM trước đây: Xe lam. Xe lam là một phương tiện có thể len lỏi trong nhiều con phố nhỏ. Có thể đóng mới một loại xe chở 8 người theo mô hình, xe lam sử dụng đầu máy honda 250 phân khối.
Xe bus cồng kềnh không nên để chạy trên tất cả các tuyến như hiện nay. Vì xe thì to lại chạy hết sức nghênh ngang trong khi đường sá quá chật. Xe bus lớn chỉ nên cho chạy theo các đại lộ (đường lớn) Phần còn lại dành cho "xe lam".
Tiếp theo, phải đầu tư skytrain và metro. Có thể làm trước skytrain vì rẻ hơn và thời gian đưa vào sử dụng nhanh hơn, cho dù nó có thể làm xấu không gian đô thị. Các phương tiện giao thông công cộng phát triển tới đâu, ban hành chính sách "làm khó" phương tiện cá nhân tới đó. Khi đó, có thể thu lệ phí xe vào thành phố để đầu tư nếu Bộ trưởng thuyết phục được người dân những khoản thu ấy là cần thiết".
Liệu BT Đinh La Thăng có thành công không? Không ai dám trả lời. Vì " giao thông Việt nam rất kỳ lạ". Câu trả lời của họa sĩ người Pháp, chồng nữ nghệ sĩ múa Lê Vi trong trò chơi Chiếc nón kỳ diệu cách đây gần chục năm, xem ra vẫn con tính thời sự, dù các con đường đô thị quen thuộc đã xuống cấp vì già nua.
Nhưng chỉ mong ông nếu thực sự vì dân, xin chớ thấy sóng cả, mà ngã tay chèo!
...Và Trái cấm của sự phát triển
Có một con người xa lạ vừa rời bỏ thế gian, đã khiến cả thế giới chấn động và thương tiếc. Người đó có tên Steve Jobs.
Người ta gọi ông bằng những cụm từ trác tuyệt nhất: Thiên tài, phù thủy, bộ óc siêu phàm, bậc thầy phát minh...
Bởi ông đã kết nối cả thế giới, khiến cả thế giới điên đảo trước tài năng khác biệt- khi tung ra hàng loạt những sản phẩm công nghệ, đặc biệt là iPhone, iPad, iPod, iMac và iTunes
Khi rời bỏ thế gian, ông muốn ra đi trong yên tĩnh, giản dị và riêng tư, tại Palo Alto, nơi ông sống những ngày cuối đời.
Nhưng sổ tang cho ông, được cả thế giới "ghi"- theo cách của mỗi người.
Có nguyên thủ quốc gia như Tổng thống Mỹ Obama đã dành những lời trân trọng nhất: "Steve là một trong những nhà phát minh vĩ đại nhất trong lịch sử nước Mỹ, đủ can đảm để nghĩ khác, đủ táo báo để tin rằng mình có thể thay đổi thế giới, và đủ tài năng để làm được việc đó".
Có thiên tài - như Bill Gates - đối thủ lớn nhất của Apple phải công nhận: "Thế giới hiếm khi có được người có tầm ảnh hưởng sâu rộng như Steve"....
 |
| Nguyên TGĐ Apple, Steve Jobs |
Để viết về ông và hiểu sâu về ông, đã có hàng triệu bài báo, cuốn sách. Người viết bài chỉ cảm nhận, kỳ lạ thay cuộc đời một con người khi rời bỏ thế gian, lại khiến cho nhân gian tìm thấy rất nhiều triết lý sống ở đời. Đó là:
Bằng cấp không phải là cái duy nhất để tiến thân và thành đạt: Giống như Bill Gates thiên tài, bỏ học dở dang khi đang học ĐH Harvard danh tiếng, Steve Jobs bỏ học chỉ sau 6 tháng theo học ở một trường ĐH. Nhưng ĐH của ông chính là cuộc đời, người thầy hướng đạo cho ông chính là những khát vọng mãnh liệt mong muốn khám phá và thay đổi thế giới. Và ông đã thành công trong cái trường học này. Không có bằng ĐH, nhưng ông sở hữu hoặc đồng sở hữu tới hơn 230 bằng sáng chế được trao giải.
Môi trường làm việc công bằng cho mọi tài năng sáng tạo: Năm 1976, lúc mới 21 tuổi, cùng với người bạn Steve Wozniak, 26 tuổi, ông khởi nghiệp "hãng máy tính" mang tên Apple bắt đầu từ trong một cái gara xe hơi. 35 năm sau, ông trở thành người khổng lồ của lĩnh vực điện toán, nhạc số và viễn thông, với một công ty tầm cỡ quốc tế và cả ngàn nhân viên khắp toàn cầu.
Quãng giữa từ lúc trẻ đến khi rời bỏ thế gian, là không ít thăng trầm và biến động của một số phận khác thường. Nhưng ở bất cứ vị thế nào, sáng tạo đỉnh cao và khó tính đến mức cầu toàn, để cho ra đời những sản phẩm thanh nhã- kết hợp hoàn mỹ giữa công nghệ và thẩm mỹ- là một tố chất, một tư chất "khác biệt" nữa. Tố chất và tư chất ấy, gặp được môi trường làm việc mà cơ hội thăng tiến đều giành cho mọi con người như nhau, thì thiên tài ắt xuất hiện.
Sống là để dâng hiến: Cuộc đời và sự sáng tạo của Steve Jobs, kể cả khi đã chết đi rồi, cho con người ta một khái niệm cao đẹp- sống là để dâng hiến. Biết mình không qua khỏi bạo bệnh, ông đã lên kế hoạch cho sản phẩm Apple bốn năm tới, đấu tranh để dự án xây dựng đại bản doanh mới mang hình phi thuyền của Apple tại California (Mỹ) được phê chuẩn.
Một con người có thể thay đổi cả thế giới:Không hề ý thức mình đã làm việc cho sự phát triển của cả nhân loại, nhưng những sản phẩm công nghệ tuyệt hảo của ông và cộng sự thực chất đã kết nối thông tin cả thế giới, đem lại cuộc sống tinh thần dân chủ cho rất nhiều quốc gia chậm phát triển.
Có một điểm duy nhất: Biểu tượng Trái táo bị cắn dở đến giờ vẫn còn là sự bí ẩn. Phải chăng, ông muốn mượn sự tích trong Kinh Thánh: Adam và Eva đã trót ăn trái cấm, và từ đó có sự sinh sôi.
Còn nhân loại "trót" dùng trái cấm của ông, mà phát triển?
Chợt nghĩ tới đổi mới của xã hội chúng ta. Vật cản sự phát triển và trái cấm của sự phát triển. Nghĩ về sự khác biệt của vật cản và trái cấm.
Khác biệt hoàn toàn cả về nhân sinh.
Tướng Lê Văn Cương bình về "hiện tượng Đinh La Thăng"Trong chiến trận có hai cách đánh: một là trực diện, hai là vu hồi, tức là đánh vòng quanh. Trong bài toán giao thông và tài chính Việt Nam, theo tôi cả Vương Đình Huệ - Đinh La Thăng nên chọn cả hai phương án vừa trực diện, vừa vu hồi. Trong cơ chế này, phương án vu hồi xem ra hiệu quả hơn, từng khâu một, chậm mà chắc - Thiếu tướng Lê Văn Cương khuyên.
Bộ trường Bộ giao thông Đinh La Thăng có thể đang là người xứng đáng nhận được danh hiệu: Bộ trưởng nổi tiếng trong thời gian ngắn nhất. Hàng loạt động thái của ông, cũng như một loạt văn bản, kiến nghị ông vừa ban hành đang gây chú ý. Kẻ khen, người chê.
Để mong giúp Bộ trưởng Thăng có điều kiện soi chiếu về những động thái của mình, cũng như xã hội có một tiếng nói khách quan về cá nhân ông Thăng nói riêng và một vài vấn đề xã hội nói chung, Tuần Việt Nam trò chuyện với Thiếu tướng Lê Văn Cương, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu chiến lược, Bộ Công an.
Tỉnh táo và thực tế
Báo chí và dư luận đang được dịp ồn ào với 'hiện tượng Đinh La Thăng', hẳn thiếu tướng cũng biết. Ông có nhận định gì về tân Bộ trưởng Giao thông, cũng như một loạt động thái đang gây chú ý của ông ấy?
Trước hết, dù có nhiều luồng dư luận khác nhau về ông Thăng, nhưng quan điểm cá nhân tôi là ủng hộ ông ấy.
Thứ nhất, trong điều kiện xã hội hiện nay còn nhiều bức bách, nhức nhối, chất chứa nhiều vấn đề bức xúc như hiện nay thì chuyện đồng chí Bộ trưởng Bộ giao thông Đinh La Thăng công khai thể hiện quan điểm và ý chí hành động ở một loạt vấn đề - tôi cho rằng - là những động thái tích cực. Nó khơi gợi và củng cố niềm tin vào bộ máy quản lý của Nhà nước. Dưới góc độ này tôi ủng hộ và mong muốn hơn 20 bộ trưởng còn lại cũng thể hiện như ông Thăng.
Thứ hai, 'hiện tượng Đinh La Thăng' chỉ ra rằng: không phải bây giờ, mà đã hàng chục năm nay, xã hội đã tích dồn rất nhiều vấn đề bức xúc đến độ sớm hay muộn cũng sẽ xuất hiện những nhân tố mới, tích cực hơn nhằm tích cực tháo gỡ.
Về mặt khoa học, sự tích dồn khi đến một độ nào đó sẽ chuyển sang một trạng thái khác thì dù là một cá nhân đơn lẻ, vẫn có thể phản ánh xu hướng mới của một xã hội, cụ thể đây là Nhà nước Việt Nam, là nhận thức mới của Đảng. Điều này thể hiện rõ tại Hội nghị Trung ương Đảng III vừa rồi, đã thẳng thắn hơn trước và tiếp cận gần tới tinh thần của Đại hội 6 là nhìn thẳng vào sự thật; và lần đầu tiên tại Hội nghị TW Tổng bí thư phê phán lối 'tư duy nhiệm kỳ' và tệ 'lợi ích nhóm' trong bộ máy công quyền.
Tuy nhiên, tôi cũng cho rằng, những vấn đề ông Thăng nêu ra sẽ không thể đạt được nhanh chóng. Bởi lẽ, đến giờ phút này Đinh La Thăng chỉ là thiểu số. Hơn nữa cơ chế của ta đã trì trệ cả chục năm rồi, rất nặng nề níu kéo. Một người nổi lên khó mà lay chuyển được.
Chúng ta ủng hộ ông Thăng, nhưng nên tỉnh táo và thực tế đánh giá tình hình. Nói cho cùng ông Thăng chỉ là một bộ trưởng, muốn hay không muốn bộ trưởng cũng chỉ có một số quyền hạn nhất định, rất nhiều vấn đề nằm ở chỗ khác; và ngay trong nội bộ Bộ giao thông.
Tôi ủng hộ ông Thăng. Tôi cũng chia sẻ những khó khăn của ông ấy. Ông ấy sẽ vấp rất nhiều cản trở. Muốn làm những điều tốt đẹp như ông ấy mong muốn là cả một chặng đường lâu dài, và là một quá trình đau đẻ rất nặng nề; nhưng dù sao đó cũng là những đột phá ban đầu, mở ra hy vọng mới cho một thời kỳ mới.
Không thể nào 'đẻ' mà không đau
Chính phủ vừa bắt đầu một nhiệm kỳ. Cùng với Bộ trưởng Giao thông Đinh La Thăng, Bộ trưởng Tài chính Vương Đinh Huệ với những quan điểm mạnh mẽ về nhóm lợi ích trong thị trường xăng dầu cũng làm người dân phấn chấn. Nhiều người gọi ông Thăng - Huệ là "thế hệ bộ trưởng mới" và kỳ vọng nhiều vào họ. Nhưng như ông vừa phân tích, những ông Thăng - Huệ liệu có vượt qua cơn 'đau đẻ' khó nhọc này?
Đúng là khi nhiệm kỳ này bắt đầu, ngoài hai ông Thăng - Huệ còn có một số bộ trưởng khác cũng được dư luận cho là có những dấu hiệu tích cực.
Cuộc sống luôn có những lối đi riêng không có lực lượng nào cản trở được. Những người này là những nhân tố mới, xu hướng mới, tư tưởng mới. Ở chừng mực nào đó có thể nói đây là những nhân cách mới. Nó báo hiệu rằng đã có sự chuyển mình sau Đại hội 11, rải rác từ những cá nhân, quá trình này sớm muộn cũng sẽ lan tỏa và trở thành phổ biến.
Trở lại những năm 1980s, trong bối cảnh bao cấp nặng nề, những đốm lửa như Bí thư tỉnh ủy Vĩnh Phúc Kim Ngọc đã phải trả giá bằng cả sinh mệnh chính trị của ông ấy. Không có quá trình 'đau đẻ' nào không đau đớn.
Tôi không dám so sánh ông Thăng - Huệ với những người như ông Kim Ngọc, nhưng dù sao họ cũng là những đốm lửa. Đây là cuộc đấu tranh giữa cái mới với cái cũ, và sẽ còn kéo dài, theo tôi cũng phải mất 1 - 2 kỳ Đại hội Đảng chứ không thể diễn ra đơn giản trong 1 nhiệm kỳ.
Ông có thể nêu nhận xét thẳng thắn về những bộ trưởng trước, theo ông, phẩm chất cần có của một bộ trưởng trong thời điểm này là những gì?
Có thể tôi hơi cầu toàn, nhưng thật tình, đến trước Đại hội 11, không có một bộ trưởng nào để lại cho tôi một ấn tượng tích cực. Tôi không nói tất cả họ là yếu kém nhưng bảo họ để lại ấn tượng tích cực thì tôi không yên tâm.
Bộ nào thì cuối năm tổng kết cũng hoan hô, "chúng ta tiến một bước", hoàn thành tốt nhiệm vụ, thậm chí hoàn thành xuất sắc. Bộ Giao thông cũng vậy. Các con đường thì vẫn thế, tai nạn giao thông vẫn thế, ùn tắc vẫn vậy, hết Văn Thánh 1 sang Văn Thánh 2 rồi đến đường sắt cao tốc... tổng kết lại gắn huy chương, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ. Đố ai tìm được một bộ nào tổng kết cuối năm không hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ?
Nhất thiết phải xuất hiện những con người phản ánh được những xu thế phản biện tích cực. Anh Huệ, anh Thăng cũng không phải những con người gì toàn diện, siêu việt ghê gớm nhưng họ phản ánh một xu thế mới tích cực.
Tôi tin dần dần chúng ta sẽ có những thế hệ bộ trưởng dám nói dám làm, với bàn tay sạch, trí tuệ cao; mà trí tuệ bộ trưởng không nằm ở chỗ ông ta giỏi chuyên môn thế nào, mà ông ta biết tập hợp những người tài giỏi trong bộ máy của mình. Nhìn vào đội ngũ cố vấn, cán bộ chuyên môn của các bộ trưởng có thể thấy được vận của đất nước.
Một người trợ lý của của cựu Thủ tướng Singapore Lý Quang Diệu từng nói với tôi: "Các ông cứ thần thánh hóa ông Lý Quang Diệu chứ ông Diệu chỉ là một người bình thường. Chỉ là ông ta đi khắp thế giới và rút ra được mấy vấn đề: Một đất nước nhỏ như vậy, muốn phát triển được trước hết phải có một bộ máy hành chính tử tế; hai là nguồn nhân lực có chuyên môn cao; ba là hệ thống hạ tầng thông suốt. Việc lớn nhất ông Diệu làm được chính là tập hợp được một đội ngũ những người giỏi xung quanh ông ấy; và đến giờ phút này, chưa có ai kêu ca gì về gia đình ông Lý Quang Diệu, họ hoàn toàn trong sáng"
Làm sao hơn 20 vị bộ trưởng, 63 vị bí thư tỉnh ủy của ta làm được những việc như thế.
Nếu tôi ở cương vị ông Đinh La Thăng...
Bên cạnh những lời khen ngợi, loạt động thái của Bộ trưởng Thăng: trảm tướng giữa công trường, bắt nhân viên đi xe buýt, đòi tiêu hủy xe đua, cấm xe cá nhân lưu hành... bị cho là "ngẫu hứng bộp chộp", "thích thể hiện". Với tư cách một chuyên gia nghiên cứu chiến lược, ông hãy vạch giúp ông Thăng một lộ trình. Hay nói cách khác, nếu đặt ông vào cương vị ông Thăng hiện nay, ông sẽ làm những gì?
Trước đây cũng có một đồng chí ở địa phương lên phụ trách một bộ. Đây là một người có đầu óc, ông ta muốn cải cách những cái mới, tốt đẹp hơn. Tôi rất mừng, nhưng khi ông ngồi ghế bộ trưởng thì tôi nghĩ ngay ông ấy sẽ không thực hiện được những ý định tốt đẹp đó, thậm chí sẽ rơi vào cực đoan. Bộ máy trì trệ sẽ cản trở ông ấy trong việc thực hiện cải cách.
Hơn nữa, tôi không nói tất cả, nhưng những người như vậy dễ rơi vào cực đoan. Họ rất đáng quý trọng, nhưng mọi việc không thể sốt ruột giải quyết được theo kiểu " chiến dịch", "ra quân"... được.
Ở Việt Nam chỉ có thể tìm ra từng nút rối để gỡ chứ không thể rũ tung ra làm lại để trở thành một mớ rối hơn, trừ khi anh là Putin.
Nếu đặt tôi vào cương vị ông Thăng hiện nay, tôi phải đi tìm lời giải đáp cho 4 vấn đề sau: 1, Điểm "nghẽn" hay "nút thắt" của giao thông hiện nay nằm ở đâu. Nguyên nhân? Giải pháp? 2, Vì không thể có tiềm lực để cùng một lúc giải quyết mọi vấn đề nên phải xây dựng lộ trình và bước đi khả quan, hiệu quả. Tôi sẽ huy động mọi chuyên gia có tài ở trong và ngoài Bộ giao thông giúp tôi lý giải 2 vấn đề nêu trên. Đây là việc đầu tiên và quan trọng nhất Bộ trưởng Bộ Giao thông cần làm.
Tất cả các câu hỏi này đòi hỏi phải hết sức bình tĩnh, tỉnh táo để tìm hiểu và giải quyết từng việc một.
Việt Nam đang thiếu nhất là trí tuệ chứ không phải là tiền, vì tiền ở trí tuệ mà ra. Anh Vương Đình Huệ dù có tâm huyết thật, thì anh ấy cũng đang ở giữa một cơ chế phức tạp rất khó giải quyết, mà Bộ trưởng Tài chính thì có được bao nhiêu quyền?
Trong chiến trận có hai cách đánh: một là trực diện, hai là vu hồi, tức là đánh vòng quanh. Trong bài toán giao thông và tài chính Việt Nam, theo tôi cả Vương Đình Huệ - Đinh La Thăng nên chọn cả hai phương án vừa trực diện, vừa vu hồi. Trong cơ chế này, phương án vu hồi xem ra hiệu quả hơn, từng khâu một, chậm mà chắc.
Tôi đố ông Thăng giải quyết được vấn đề xe buýt trong ngày một ngày hai. Tôi cũng đố ông Thăng cấm được phương tiện cá nhân trong nhiệm kỳ của ông ấy. Chưa nói đó là quyết định cực đoan, chắc chắn bị xã hội bác bỏ như hàng loạt những kiến nghị kiểu ngày chẵn đi biển chẵn hay xe ngoại tỉnh không vào Hà Nội đã từng được đề cập trước đây. Thành phố Hồ Chí Minh có 3414 xe buýt và hơn 5000 taxi cũng chỉ giải quyết được 4,5% lượng vận tải hành khách công cộng. Nếu cấm phương tiện cá nhân thì 95% dân TP HCM sẽ đi lại như thế nào? Ra lệnh cấm xe tư nhân thì dễ, nhưng sẽ bị xã hội bác bỏ.
Nếu không cẩn thận, ông Thăng sẽ rơi vào cái bẫy cực đoan do chính mình dựng lên.
Ở Việt Nam không làm cái gì nhanh được khi anh là thiểu số. Tôi đã nói với nhiều người: Việt Nam không phải nước đang phát triển, đã phát triển hay chậm phát triển; mà là khó phát triển.
Ông Huệ - Thăng phải biết rõ các ông ấy đang ở đâu, và văn phòng của các ông ấy không phải điện Kremlin hay Nhà Trắng.
Chắc vì thế có người đã nhắn nhủ đến bộ trưởng Đinh La Thăng câu: "Con đường dài nhất không phải từ Lạng Sơn đến Cà Mau, mà là từ mồm đến tay".
Câu đó đúng đấy. Tôi cũng xin nhắn tới ông Thăng một câu: "Trong cuộc đời, đôi khi đường thẳng lại là đường dài nhất, và đường vòng là đường ngắn nhất"
Xin cảm ơn thiếu tướng!
Để mong giúp Bộ trưởng Thăng có điều kiện soi chiếu về những động thái của mình, cũng như xã hội có một tiếng nói khách quan về cá nhân ông Thăng nói riêng và một vài vấn đề xã hội nói chung, Tuần Việt Nam trò chuyện với Thiếu tướng Lê Văn Cương, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu chiến lược, Bộ Công an.
Tỉnh táo và thực tế
Báo chí và dư luận đang được dịp ồn ào với 'hiện tượng Đinh La Thăng', hẳn thiếu tướng cũng biết. Ông có nhận định gì về tân Bộ trưởng Giao thông, cũng như một loạt động thái đang gây chú ý của ông ấy?
Trước hết, dù có nhiều luồng dư luận khác nhau về ông Thăng, nhưng quan điểm cá nhân tôi là ủng hộ ông ấy.
Thứ nhất, trong điều kiện xã hội hiện nay còn nhiều bức bách, nhức nhối, chất chứa nhiều vấn đề bức xúc như hiện nay thì chuyện đồng chí Bộ trưởng Bộ giao thông Đinh La Thăng công khai thể hiện quan điểm và ý chí hành động ở một loạt vấn đề - tôi cho rằng - là những động thái tích cực. Nó khơi gợi và củng cố niềm tin vào bộ máy quản lý của Nhà nước. Dưới góc độ này tôi ủng hộ và mong muốn hơn 20 bộ trưởng còn lại cũng thể hiện như ông Thăng.
Thứ hai, 'hiện tượng Đinh La Thăng' chỉ ra rằng: không phải bây giờ, mà đã hàng chục năm nay, xã hội đã tích dồn rất nhiều vấn đề bức xúc đến độ sớm hay muộn cũng sẽ xuất hiện những nhân tố mới, tích cực hơn nhằm tích cực tháo gỡ.
Về mặt khoa học, sự tích dồn khi đến một độ nào đó sẽ chuyển sang một trạng thái khác thì dù là một cá nhân đơn lẻ, vẫn có thể phản ánh xu hướng mới của một xã hội, cụ thể đây là Nhà nước Việt Nam, là nhận thức mới của Đảng. Điều này thể hiện rõ tại Hội nghị Trung ương Đảng III vừa rồi, đã thẳng thắn hơn trước và tiếp cận gần tới tinh thần của Đại hội 6 là nhìn thẳng vào sự thật; và lần đầu tiên tại Hội nghị TW Tổng bí thư phê phán lối 'tư duy nhiệm kỳ' và tệ 'lợi ích nhóm' trong bộ máy công quyền.
Tuy nhiên, tôi cũng cho rằng, những vấn đề ông Thăng nêu ra sẽ không thể đạt được nhanh chóng. Bởi lẽ, đến giờ phút này Đinh La Thăng chỉ là thiểu số. Hơn nữa cơ chế của ta đã trì trệ cả chục năm rồi, rất nặng nề níu kéo. Một người nổi lên khó mà lay chuyển được.
Chúng ta ủng hộ ông Thăng, nhưng nên tỉnh táo và thực tế đánh giá tình hình. Nói cho cùng ông Thăng chỉ là một bộ trưởng, muốn hay không muốn bộ trưởng cũng chỉ có một số quyền hạn nhất định, rất nhiều vấn đề nằm ở chỗ khác; và ngay trong nội bộ Bộ giao thông.
Tôi ủng hộ ông Thăng. Tôi cũng chia sẻ những khó khăn của ông ấy. Ông ấy sẽ vấp rất nhiều cản trở. Muốn làm những điều tốt đẹp như ông ấy mong muốn là cả một chặng đường lâu dài, và là một quá trình đau đẻ rất nặng nề; nhưng dù sao đó cũng là những đột phá ban đầu, mở ra hy vọng mới cho một thời kỳ mới.
Không thể nào 'đẻ' mà không đau
Chính phủ vừa bắt đầu một nhiệm kỳ. Cùng với Bộ trưởng Giao thông Đinh La Thăng, Bộ trưởng Tài chính Vương Đinh Huệ với những quan điểm mạnh mẽ về nhóm lợi ích trong thị trường xăng dầu cũng làm người dân phấn chấn. Nhiều người gọi ông Thăng - Huệ là "thế hệ bộ trưởng mới" và kỳ vọng nhiều vào họ. Nhưng như ông vừa phân tích, những ông Thăng - Huệ liệu có vượt qua cơn 'đau đẻ' khó nhọc này?
Đúng là khi nhiệm kỳ này bắt đầu, ngoài hai ông Thăng - Huệ còn có một số bộ trưởng khác cũng được dư luận cho là có những dấu hiệu tích cực.
Cuộc sống luôn có những lối đi riêng không có lực lượng nào cản trở được. Những người này là những nhân tố mới, xu hướng mới, tư tưởng mới. Ở chừng mực nào đó có thể nói đây là những nhân cách mới. Nó báo hiệu rằng đã có sự chuyển mình sau Đại hội 11, rải rác từ những cá nhân, quá trình này sớm muộn cũng sẽ lan tỏa và trở thành phổ biến.
Trở lại những năm 1980s, trong bối cảnh bao cấp nặng nề, những đốm lửa như Bí thư tỉnh ủy Vĩnh Phúc Kim Ngọc đã phải trả giá bằng cả sinh mệnh chính trị của ông ấy. Không có quá trình 'đau đẻ' nào không đau đớn.
Tôi không dám so sánh ông Thăng - Huệ với những người như ông Kim Ngọc, nhưng dù sao họ cũng là những đốm lửa. Đây là cuộc đấu tranh giữa cái mới với cái cũ, và sẽ còn kéo dài, theo tôi cũng phải mất 1 - 2 kỳ Đại hội Đảng chứ không thể diễn ra đơn giản trong 1 nhiệm kỳ.
Ông có thể nêu nhận xét thẳng thắn về những bộ trưởng trước, theo ông, phẩm chất cần có của một bộ trưởng trong thời điểm này là những gì?
Có thể tôi hơi cầu toàn, nhưng thật tình, đến trước Đại hội 11, không có một bộ trưởng nào để lại cho tôi một ấn tượng tích cực. Tôi không nói tất cả họ là yếu kém nhưng bảo họ để lại ấn tượng tích cực thì tôi không yên tâm.
Bộ nào thì cuối năm tổng kết cũng hoan hô, "chúng ta tiến một bước", hoàn thành tốt nhiệm vụ, thậm chí hoàn thành xuất sắc. Bộ Giao thông cũng vậy. Các con đường thì vẫn thế, tai nạn giao thông vẫn thế, ùn tắc vẫn vậy, hết Văn Thánh 1 sang Văn Thánh 2 rồi đến đường sắt cao tốc... tổng kết lại gắn huy chương, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ. Đố ai tìm được một bộ nào tổng kết cuối năm không hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ?
Nhất thiết phải xuất hiện những con người phản ánh được những xu thế phản biện tích cực. Anh Huệ, anh Thăng cũng không phải những con người gì toàn diện, siêu việt ghê gớm nhưng họ phản ánh một xu thế mới tích cực.
Tôi tin dần dần chúng ta sẽ có những thế hệ bộ trưởng dám nói dám làm, với bàn tay sạch, trí tuệ cao; mà trí tuệ bộ trưởng không nằm ở chỗ ông ta giỏi chuyên môn thế nào, mà ông ta biết tập hợp những người tài giỏi trong bộ máy của mình. Nhìn vào đội ngũ cố vấn, cán bộ chuyên môn của các bộ trưởng có thể thấy được vận của đất nước.
Một người trợ lý của của cựu Thủ tướng Singapore Lý Quang Diệu từng nói với tôi: "Các ông cứ thần thánh hóa ông Lý Quang Diệu chứ ông Diệu chỉ là một người bình thường. Chỉ là ông ta đi khắp thế giới và rút ra được mấy vấn đề: Một đất nước nhỏ như vậy, muốn phát triển được trước hết phải có một bộ máy hành chính tử tế; hai là nguồn nhân lực có chuyên môn cao; ba là hệ thống hạ tầng thông suốt. Việc lớn nhất ông Diệu làm được chính là tập hợp được một đội ngũ những người giỏi xung quanh ông ấy; và đến giờ phút này, chưa có ai kêu ca gì về gia đình ông Lý Quang Diệu, họ hoàn toàn trong sáng"
Làm sao hơn 20 vị bộ trưởng, 63 vị bí thư tỉnh ủy của ta làm được những việc như thế.
 |
| Thiếu tướng Lê Văn Cương, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu chiến lược, Bộ Công an |
Bên cạnh những lời khen ngợi, loạt động thái của Bộ trưởng Thăng: trảm tướng giữa công trường, bắt nhân viên đi xe buýt, đòi tiêu hủy xe đua, cấm xe cá nhân lưu hành... bị cho là "ngẫu hứng bộp chộp", "thích thể hiện". Với tư cách một chuyên gia nghiên cứu chiến lược, ông hãy vạch giúp ông Thăng một lộ trình. Hay nói cách khác, nếu đặt ông vào cương vị ông Thăng hiện nay, ông sẽ làm những gì?
Trước đây cũng có một đồng chí ở địa phương lên phụ trách một bộ. Đây là một người có đầu óc, ông ta muốn cải cách những cái mới, tốt đẹp hơn. Tôi rất mừng, nhưng khi ông ngồi ghế bộ trưởng thì tôi nghĩ ngay ông ấy sẽ không thực hiện được những ý định tốt đẹp đó, thậm chí sẽ rơi vào cực đoan. Bộ máy trì trệ sẽ cản trở ông ấy trong việc thực hiện cải cách.
Hơn nữa, tôi không nói tất cả, nhưng những người như vậy dễ rơi vào cực đoan. Họ rất đáng quý trọng, nhưng mọi việc không thể sốt ruột giải quyết được theo kiểu " chiến dịch", "ra quân"... được.
Ở Việt Nam chỉ có thể tìm ra từng nút rối để gỡ chứ không thể rũ tung ra làm lại để trở thành một mớ rối hơn, trừ khi anh là Putin.
Nếu đặt tôi vào cương vị ông Thăng hiện nay, tôi phải đi tìm lời giải đáp cho 4 vấn đề sau: 1, Điểm "nghẽn" hay "nút thắt" của giao thông hiện nay nằm ở đâu. Nguyên nhân? Giải pháp? 2, Vì không thể có tiềm lực để cùng một lúc giải quyết mọi vấn đề nên phải xây dựng lộ trình và bước đi khả quan, hiệu quả. Tôi sẽ huy động mọi chuyên gia có tài ở trong và ngoài Bộ giao thông giúp tôi lý giải 2 vấn đề nêu trên. Đây là việc đầu tiên và quan trọng nhất Bộ trưởng Bộ Giao thông cần làm.
Tất cả các câu hỏi này đòi hỏi phải hết sức bình tĩnh, tỉnh táo để tìm hiểu và giải quyết từng việc một.
Việt Nam đang thiếu nhất là trí tuệ chứ không phải là tiền, vì tiền ở trí tuệ mà ra. Anh Vương Đình Huệ dù có tâm huyết thật, thì anh ấy cũng đang ở giữa một cơ chế phức tạp rất khó giải quyết, mà Bộ trưởng Tài chính thì có được bao nhiêu quyền?
Trong chiến trận có hai cách đánh: một là trực diện, hai là vu hồi, tức là đánh vòng quanh. Trong bài toán giao thông và tài chính Việt Nam, theo tôi cả Vương Đình Huệ - Đinh La Thăng nên chọn cả hai phương án vừa trực diện, vừa vu hồi. Trong cơ chế này, phương án vu hồi xem ra hiệu quả hơn, từng khâu một, chậm mà chắc.
 |
| Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng |
Nếu không cẩn thận, ông Thăng sẽ rơi vào cái bẫy cực đoan do chính mình dựng lên.
Ở Việt Nam không làm cái gì nhanh được khi anh là thiểu số. Tôi đã nói với nhiều người: Việt Nam không phải nước đang phát triển, đã phát triển hay chậm phát triển; mà là khó phát triển.
Ông Huệ - Thăng phải biết rõ các ông ấy đang ở đâu, và văn phòng của các ông ấy không phải điện Kremlin hay Nhà Trắng.
Chắc vì thế có người đã nhắn nhủ đến bộ trưởng Đinh La Thăng câu: "Con đường dài nhất không phải từ Lạng Sơn đến Cà Mau, mà là từ mồm đến tay".
Câu đó đúng đấy. Tôi cũng xin nhắn tới ông Thăng một câu: "Trong cuộc đời, đôi khi đường thẳng lại là đường dài nhất, và đường vòng là đường ngắn nhất"
Xin cảm ơn thiếu tướng!
Ba điều kiện cho Bộ trưởng Thăng
Trước đề nghị lấy tăng thu từ dầu khí đầu tư cho giao thông của Bộ trưởng Đinh La Thăng, ĐB Trần Du Lịch sẵn sàng ủng hộ với ba điều kiện.Nhân thảo luận ngân sách tại QH chiều nay (28/10), Bộ trưởng Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng đưa ra một đề xuất "ngắn gọn". Ông Thăng cho biết theo báo cáo của PetroVietnam, giá dầu thô thế giới bình quân năm 2011 là khoảng 115 USD/thùng, so với giá trong báo cáo dự toán ngân sách là112 USD/thùng, do vậy thực tế thu ngân sách của năm 2011 có thể tăng thêm gần 30.000 tỷ đồng.
 |
| Phát biểu của Bộ trưởng Đinh La Thăng thu hút sự chú ý của các đại biểu QH |
Năm 2012, ta dự kiến giá dầu thô thế giới là 85 USD/thùng, trong khi giá thực tế có thể lên khoảng 90 USD/thùng. Với chênh lệch đó, thu ngân sách của năm 2012 cũng sẽ tăng lên gần 1.500 tỷ đồng. Ông Thăng - người từng đứng đầu Tập đoàn Dầu khí - đề nghị dành số tiền này cho các công trình trọng yếu và cấp thiết của giao thông: giải quyết 568 cây cầu yếu cần khắc phục ngay; 10 dự án tách cầu đường sắt và đường bộ cũng đang rất cấp thiết để đảm bảo an toàn giao thông; Đưa về các địa phương để giải quyết dứt điểm các công trình giao thông dở dang đang gây bức xúc cho nhân dân, hầu như địa phương nào cũng có; và dành cho đường bộ cao tốc Bắc - Nam.
"Nếu giao thông không đi trước một bước thì mục tiêu đến năm 2020 nước ta trở thành nước công nghiệp hiện đại khó mà thành hiện thực", Bộ trưởng GTVT nói. "Theo kế hoạch của ngành GTVT, đến năm 2015 sẽ hoàn thành khoảng 600km đường cao tốc Bắc - Nam, nếu tăng tốc và có giải pháp đột phá mạnh mẽ, đến năm 2020 ta có thể hoàn thành tuyến đường này".
Trước yêu cầu đột xuất này của Bộ trưởng, ĐB Trần Du Lịch (TP.HCM) đáp lời: Tôi ủng hộ tăng thu dầu khí nếu có sẽ ưu tiên cho giao thông.
Ông Lịch kể: "Một bộ trưởng Nông nghiệp khi được hỏi QH cho tiền thì làm gì, từng nói nếu cho tiền sẽ làm giao thông, cho nữa làm gì, làm giao thông, cho nữa làm gì, làm giao thông…".
"Làm giao thông giải quyết mọi thứ", ông Lịch kết luận.
"Khi nền kinh tế tăng trưởng, nhịp độ hối hả của vận động nền kinh tế vượt quá sức chịu đựng của hạ tầng giao thông", ĐB TP.HCM phân tích và so sánh nền kinh tế Việt Nam với tốc độ tăng trưởng như của năm 2010 giống người béo phì phần trên nhưng hai chân như hai cái que, không thể bước nổi.
"Không thể sử dụng đường sắt từ 80 năm nay vẫn y nguyên, đường bộ mới mở một chút tai nạn đã tăng cao…", ông Lịch nói.
Chính vì vậy, ĐB này ủng hộ đề nghị của Bộ trưởng giao thông nhưng kèm theo 3 điều kiện:
Thứ nhất, ngành giao thông phải chống tiêu cực trong xây dựng, đừng để lặp lại những PMU18, PCI…;
Hai là nâng cao năng lực quản trị dự án, nguồn nhân lực, ở đâu chậm chễ, lôi thôi cứ “trảm tướng” như Bộ trưởng đã làm;
Và thứ ba, trong xây dựng giao thông, mục tiêu thời gian phải được ưu tiên hơn tiền.
"Chậm tiến độ, chậm thời gian còn nguy hại hơn là mất tiền. Mất tiền kiếm được, mất thời gian thì không", ông Lịch nói.
ĐBQH hi vọng Bộ trưởng Thăng 'xóa khoảng tối'
Hầu hết đại biểu trong phiên thảo luận kinh tế xã hội được tường thuật trực tiếp sáng nay (27/10) đều nói về những vấn đề kinh tế - xã hội tản mát, rất nhiều người phản ánh chuyện địa phương hoặc những câu chuyện đã nói từ nhiều năm nay như chế độ cho cán bộ xã, đầu tư công dàn trải... Một trong các vị bộ trưởng nhận được nhiều sự quan tâm nhất sáng nay là Bộ trưởng Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng với các 'khoảng tối' của ngành.  |
| Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tư pháp Lê Thị Nga: Bộ GTVT hàng năm phải báo cáo Quốc hội tiến độ làm trong sạch đội ngũ |
3 khóa gần đây, có trên 150.000 người chết vì tai nạn nhưng hầu như chưa có lãnh đạo nào từ chức, không cán bộ nào từ cơ sở tới TƯ bị kỷ luật do để xảy ra tai nạn. Quốc hội cũng chưa miễn nhiệm bộ trưởng nào vì lý do này.
Tình hình như vậy nhưng hàng năm đại đa số cán bộ công chức các đơn vị chịu trách nhiệm về vấn đề an toàn giao thông đều được đánh giá hoàn thành tốt và xuất sắc nhiệm vụ. Theo bà Nga, nếu trách nhiệm cá nhân không nghiêm và quy định Quốc hội bỏ phiếu tín nhiệm bộ trưởng không được thực hiện trên thực tế, khó có thể giải quyết tình trạng này.
Nguyên nhân khác được chỉ ra là sự mất cân đối nghiêm trọng giữa hạ tầng và phương tiện. Vấn đề này xuất phát từ chính sách. Việc cho phép phát triển ồ ạt phương tiện trong 10 năm qua đã vượt xa khả năng đáp ứng của hạ tầng.
Việc này đi ngược với chủ trương quản lý nhà nước khi năm 2002 trong Nghị quyết 12 Chính phủ đã đưa ra chủ trương tăng cường phương tiện vận tải công cộng, kìm chế sự gia tăng của mô tô xe máy, hạn chế thấp nhất phương tiện cá nhân ở Hà Nội, TPHCM. Nhưng thực tế, trong khi tăng cường phương tiện công cộng, phát triển ở các thành phố lớn, Chính phủ cũng đồng thời cho phép sản xuất, nhập khẩu, lưu thông xe cá nhân như ôtô, xe máy, phát triển rầm rộ taxi. Tai nạn và ùn tắc giao thông là hệ quả tất yếu. Đại biểu yêu cầu Chính phủ giải trình rõ hướng giải quyết vấn đề.
Mặt khác, không ít tuyến đường giao thông huyết mạch xuống cấp nhanh, tai nạn rình rập hàng giờ, ảnh hưởng giao thương.
Cũng theo bà Nga, nhiều chủ trương của ngành giao thông đã thành công vì thực hiện nghiêm túc cho dù ban đầu vấp phải làn sóng phản đối, như chủ trương đội mũ bảo hiểm, cấm xe lam... Trong khi đó, các mục tiêu về hạn chế phương tiện cá nhân, chống mãi lộ lại chưa đạt kết quả cũng do triển khai chưa đến nơi khiến dân nhờn và coi thường pháp luật.Việc này đi ngược với chủ trương quản lý nhà nước khi năm 2002 trong Nghị quyết 12 Chính phủ đã đưa ra chủ trương tăng cường phương tiện vận tải công cộng, kìm chế sự gia tăng của mô tô xe máy, hạn chế thấp nhất phương tiện cá nhân ở Hà Nội, TPHCM. Nhưng thực tế, trong khi tăng cường phương tiện công cộng, phát triển ở các thành phố lớn, Chính phủ cũng đồng thời cho phép sản xuất, nhập khẩu, lưu thông xe cá nhân như ôtô, xe máy, phát triển rầm rộ taxi. Tai nạn và ùn tắc giao thông là hệ quả tất yếu. Đại biểu yêu cầu Chính phủ giải trình rõ hướng giải quyết vấn đề.
Mặt khác, không ít tuyến đường giao thông huyết mạch xuống cấp nhanh, tai nạn rình rập hàng giờ, ảnh hưởng giao thương.
Với khuôn mặt tập trung và khá căng thẳng, Bộ trưởng Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng đã theo dõi rất chăm chú các phân tích và đề xuất của đại biểu Lê Thị Nga.
 |
| Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng theo dõi chăm chú phân tích của đại biểu Lê Thị Nga |
Còn với đại biểu Nguyễn Thái Học (Phú Yên), một trong những tồn tại khác của ngành giao thông là tình trạng nhiều công trình chậm tiến độ. "Nhưng vừa qua Bộ trưởng Đinh La Thăng đã có nhiều hành động mạnh mẽ, quyết liệt trong ngành giao thông, chẳng hạn cấm cán bộ lãnh đạo đánh golf trong ngày nghỉ để tập trung giải quyết công việc. Hành động này được cử tri đánh giá cao vì giúp tiết kiệm được thời gian, chi phí", ông Học nói.
Ông Học cũng đề nghị Quốc hội biểu thị sự đồng tình, ủng hộ "để chúng ta tiếp tục có những vị Bộ tưởng quyết liệt như vậy".
Bộ trưởng Thăng quyết xử phạt cán bộ chủ chốt chơi golf
Chia sẻ với báo giới bên hành lang Quốc hội sáng nay (20/10), Bộ trưởng Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng cho hay, Bộ sẽ có quy định xử phạt cán bộ chủ chốt chơi golf.Người đứng đầu Bộ Giao thông - Vận tải khẳng định rằng, sẽ không có cán bộ nào vi phạm vì không ai có thể chơi giấu ở trong phòng mà phải đi đông người nên sẽ có người báo cáo lại. Hơn nữa, theo ông Thăng, trong lúc nước sôi lửa bỏng hiện nay, không lãnh đạo nào lại dại dột làm điều này.
 |
| Bộ trưởng Đinh La Thăng: Không ai có thể chơi golf ở trong phòng... Ảnh: LAD |
Ông cũng chia sẻ, quy định này không cấm cán bộ cấp dưới mà chỉ dành cho đối tượng là lãnh đạo chủ chốt vì hiện nay giao thông vận tải đang gặp quá nhiều khó khăn như vấn nạn ùn tắc, hạ tầng thấp kém, tai nạn giao thông nhiều.
“Lãnh đạo phải tập trung vào công việc. Nếu đi đánh golf sẽ mất ít nhất một ngày, nếu không thì hai ngày”, ông Thăng cho biết.
| Về đề xuất Chính phủ điều chỉnh giờ học, làm việc để chống ùn tắc giao thông giờ cao điểm, ông Thăng cho hay, Bộ Giao thông - Vận tải đang bàn với TP Hà Nội để tuần tới trình Thủ tướng điều chỉnh giờ học và làm việc. "Phải phân loại rất cụ thể, điều tra nghiêm túc từng đối tượng được điều chỉnh cho phù hợp với quy định lệch giờ học, giờ làm việc, nếu không sẽđlàm ùn tắc thêm. Hiện ở Hà Nội đã có trường Đại học vàp học rất sớm, khoảng lúc 6 giờ 15 phút và tan muộn, khoảng 18 giờ 30 phút nên không bao giờ gặp cảnh tắc đường", ông Thăng nói. |
Vì sao Bộ trưởng Thăng cấm nhân viên chơi golf?
Trao đổi với VietNamNet sáng 19/10, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho biết: "Chơi thể thao nói chung, chơi golf nói riêng là tốt, song trong bối cảnh đất nước khó khăn như hiện nay, nhất là trong điều kiện doanh nghiệp còn khó khăn thì cần phải tập trung trí tuệ, thời gian cho công việc".
Khi được hỏi việc quy định cấm chơi golf vi phạm quyền tự do cá nhân và khó có khả năng thực thi cũng như việc giám sát, Bộ trưởng Thăng nói: Đây là quy định trong ngành giao thông, nó cũng giống quy định cán bộ đảng viên không được uống rượu, hát karaoke. Còn tự cán bộ phải tự giác thực hiện và giám sát lẫn nhau...
Trước đó, chiều 18/10, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã có văn bản gửi các cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp thuộc Bộ GTVT về việc không tham gia chơi golf.
 |
| Bộ trưởng Thăng nói: Đây là quy định trong ngành giao thông, nó cũng giống quy định cán bộ đảng viên không được uống rượu, hát karaoke. Còn tự cán bộ phải tự giác thực hiện và giám sát lẫn nhau... |
Bộ trưởng Thăng yêu cầu các cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp nghiêm túc thực hiện và giao Vụ Tổ chức cán bộ kiểm tra, giám sát việc thực hiện quy định này.
Bộ trưởng Thăng cũng cho biết thêm, trước đây ở Tập đoàn Dầu khí cũng có sân golf, nhưng ông không chơi.
Và trước khi ban hành văn bản gửi các cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp thuộc Bộ về việc không tham gia chơi golf, Bộ GTVT đã họp Ban Cán sự Đảng và đây là chủ trương của tập thể.
Tuy nhiên, vấn đề xuất phát từ việc hiện giờ các doanh nghiệp thuộc Bộ đang rất khó khăn.
”Thực ra, thứ bảy, chủ nhật chơi golf thì không phạm luật gì, nhưng như thế cán bộ sẽ không toàn tâm, toàn ý. Anh làm lãnh đạo thì phải chấp nhận hy sinh. Việc này như quy định nội bộ, không vi phạm luật gì cả", ông Thăng nói.
Ông Phạm Tăng Lộc, Vụ trưởng Tổ chức cán bộ (Bộ GTVT) cũng cho biết: "Chúng tôi sẽ có nhiều biện pháp bí mật để giám sát việc chấp hành quy định của Bộ trưởng. Trong thời buổi nước sôi lửa bỏng này, cán bộ cần tập trung giải quyết các dự án trọng điểm thì tốt hơn, thay vì đi chơi golf gây lãng phí, mất thời gian, thậm chí sử dụng xe công...".
Ông Lộc cũng cho biết, hiện chưa thấy cán bộ nào phản ứng trước quy định mới này.
Bộ trưởng Thăng: Tôi sẽ đi chung xe cho vui!
Xung quanh việc Hà Nội đề xuất thay đổi giờ làm, giờ học, trao đổi với báo giới sáng 19/10, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho biết: “Tôi cũng luôn sẵn lòng đi xe chung với các cán bộ khác, được như thế sẽ rất vui. Tùy theo lịch làm việc, tôi cũng bố trí đi làm bằng xe buýt, hôm nào mà đến cơ quan Bộ để làm việc thì cũng đi bằng xe buýt, còn hôm nào đi họp ở Trung ương thì thôi”.
- Dư luận đang quan tâm việc Bộ trưởng khuyến khích người dân đi xe buýt để hạn chế phương tiện cá nhân và ngay cả cán bộ của Bộ GTVT cũng được yêu cầu phải đi xe buýt thường xuyên?
Đây là vấn đề tự nguyện, khuyến khích mọi người, từ việc tham gia hưởng ứng sau đấy sẽ thành nhu cầu đi lại, thì khi ấy phương tiện cá nhân chắc chắn sẽ giảm đi, đấy là điều đương nhiên.
Tuy nhiên, nếu tất cả chúng ta không vào cuộc, thì một là phải chung cảnh 'trèo lên người nhau để đi', hai là không thể đi được nữa. Và rồi sẽ đến thời điểm không làm không được.
 |
| Bộ trưởng Thăng: Tôi sẵn sàng đi chung xe |
Tôi cũng luôn sẵn lòng đi xe chung với các cán bộ khác, được như thế sẽ rất vui.
Tùy theo lịch làm việc, tôi cũng bố trí đi làm bằng xe buýt, hôm nào mà đến cơ quan Bộ để làm việc thì cũng đi bằng xe buýt, còn hôm nào đi họp ở Trung ương thì thôi.
- Có nhiều ý kiến cho rằng việc thay đổi giờ làm, giờ học sẽ làm xáo trộn cuộc sống, gây khó khăn trong việc đưa đón con đi học, vì có thể họ phải đưa con đến trường xong rồi quay về đợi đến giờ làm mới đi?
Bây giờ chúng tôi đang nghiên cứu, tất nhiên sẽ có vướng mắc ở một nhóm nhỏ đối tượng.
Chúng tôi nghiên cứu là người dân Hà Nội làm ở cơ quan địa phương nhiều hơn, hay là cơ quan Trung ương nhiều hơn.
Sau đấy mới lên phương án giờ làm và giờ học. Nếu thay đổi giờ đi làm của người lớn, thì đồng thời thay đổi giờ đi học của trẻ con, đi học phải gắn cùng giờ đi làm như thế sẽ phù hợp hơn, đấy cũng là một phương án.
Kể cả giờ học cũng không thể cùng một giờ được, vì có những tuyến phố cả một tuyến có bao nhiêu trường đại học, bây giờ mình áp dụng một giờ cũng không được, dù là mấy giờ thì vẫn có thể bị tắc.
Vì vậy, phải thống kê cả thành phố có bao nhiêu trường học, rồi chia ra bao nhiêu trường giờ này, bao nhiêu trường giờ kia. Nói chung là phải có một quá trình điều chỉnh dần. Cùng một lúc mà tìm ra ngay giải pháp thì rất khó.
- Có một số chuyên gia đề xuất ý kiến có thể thu phí điểm đỗ trong giờ cao điểm cao hơn giờ thấp điểm, ông nghĩ sao về đề xuất này?
Tôi không đồng ý với đề xuất này, vì đã lấy lòng đường để tổ chức điểm đỗ xe có thu phí là không được, vì sẽ gây tắc đường. Còn nếu thu phí xe vào một số tuyến đường trong giờ cao điểm thì được.
Bộ trưởng và cán bộ GTVT sẽ đi xe buýt
Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng vừa có công văn hỏa tốc yêu cầu cán bộ, công nhân viên ngành GTVT gương mẫu sử dụng và vận động người thân sử dụng xe buýt tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.Để từng bước khắc phục tình trạng ùn tắc trầm trọng giao thông đô thị tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, tạo nếp sống văn minh đô thị, Bộ trưởng Thăng đã yêu cầu thủ trưởng các cơ quan, đơn vị trong ngành GTVT có trụ sở, văn phòng đại diện, chi nhánh tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chủ trì, phối hợp với công đoàn, đoàn thanh niên và các đoàn thể yêu cầu cán bộ, nhân viên sử dụng xe buýt đô thị tối thiểu 1 ngày trong 1 tuần.
Ngoài ra, cán bộ, công nhân, viên chức trong ngành dùng các hình thức thích hợp chủ động tuyên truyền, vận động người thân và cán bộ, nhân dân tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh sử dụng xe buýt.
Trước đó, trao đổi với VietNamNet, Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng cho biết, hiện nay chất lượng xe buýt phục vụ chưa tốt như: xe bỏ bến, thiết kế lộ trình chưa hợp lý, quá tải... nên cần phải cải tiến và xem lại.
Những vấn đề này Bộ sẽ có buổi làm việc cụ thể với Tổng công ty vận tải Hà Nội trong thời gian tới.
Ngoài ra để vận động người dân đi xe buýt, ông Thăng cũng cho rằng, cần giải phóng lòng đường vỉa hè để người dân đi bộ trong quãng đường ngắn 300-500m. Tạo điều kiện để người dân có thói quen như người dân các nước trong khu vực.
Bộ trưởng GTVT sẽ đi xe buýt như thế nào
Sau khi Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng khẳng định sẽ đi xe buýt vào giờ tan tầm và vận động cán bộ công nhân viên ngành giao thông tại Hà Nội và TP.HCM 1 tuần đi xe buýt 1 lần, rất nhiều độc giả VietNamNet đã phản hồi...'Tôi thấy vui vì bộ trưởng có ý tốt đi thực tế trên xe buýt. Nhưng tôi nghĩ bộ trưởng không nên đi theo kiểu hình thức, báo trước cho cấp dưới. Bởi, nếu như thế cái cần biết bộ trưởng sẽ không biết được. Vì biết ông là bộ trưởng, cấp dưới của ông sẽ 'đóng kịch' rất khéo.
Tốt nhất bộ trưởng nên vi hành thật sự, ăn mặc bình dân, tự đi bất ngờ không ai biết trên nhiều tuyến xe bus khác nhau, chắc bộ trưởng sẽ có được nhiều thông tin bổ ích. Để có thể ra quyết sách hợp lý”, bạn đọc V.Q.N, một cán bộ hưu trí ở Linh Đàm, Hà Nội mong muốn thẳng thắn.
 |
| 'Tốt nhất bộ trưởng nên vi hành thật sự, ăn mặc bình dân, tự đi bất ngờ không ai biết trên nhiều tuyến xe bus khác nhau, chắc bộ trưởng sẽ có được nhiều thông tin bổ ích...'. - Ảnh: Sa Tùng Sơn |
Họ sẽ cảm nhận được việc đi lại 1 ngày trong tuần bằng xe buýt với những ngày còn lại đi bằng phương tiện cá nhân: xe máy, ô tô riêng có gì khác biệt. Khi đó sẽ có câu trả lời khách quan và thỏa đáng cho việc có nên cấm phương tiện cá nhân nói chung hay xe máy nói riêng.
Cùng quan điểm, bạn đọc Tôn Quang Hòa, chia sẻ: “Tôi công tác trong ngành giáo dục, tôi không thể kêu gọi nâng cao chất lượng dạy - học, thi cử nếu tôi không tự nghiêm khắc với chính mình.
Muốn nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng xe buýt, trước hết, xin lãnh đạo ngành giao thông từ Trung ương đến địa phương hãy gương mẫu đi làm bằng xe buýt. Việc này không phải là làm lấy lệ, mà để chính những người trong ngành hiểu thực tế hơn”.
Vui mừng vì Bộ trưởng GTVT sẽ đi xe buýt, nhưng bạn đọc Lê Hân lại không khỏi băn khoăn rằng: "Bộ trưởng sẽ đi xe buýt được đến bao giờ?". Từ đó bạn đọc này rất mong Bộ trưởng cố gắng, không chỉ ở việc đi xe buýt mà còn giúp giải được bài toán về giao thông hiện nay.
Trong điều kiện tàu điện ngầm và tàu điện trên cao đang trong quá trình xây dựng, ai cũng biết xe buýt là phương tiện công cộng duy nhất vận chuyển trong nội đô. Tuy nhiên, nhiều bạn đọc lại cho rằng, với điều kiện hiện tại: xe buýt càng phát triển thì càng bất cập.
 |
| Về đường, cần phân làn đơn giản “chỉ có 2 làn chính cho xe buýt và xe máy” để 2 loại xe này không đi chung, không cản trở len lách ảnh hưởng lẫn nhau - Ảnh: Sa Tùng Sơn |
Hơn nữa, đối tượng xe buýt phục vụ hiện tại thường là những người không mấy bị áp lực về thời gian di chuyển như: sinh viên, người về hưu...., còn những người phải bị áp lực về thời gian đi làm thì họ phải chọn phương tiện xe máy.
Nhà nước tập trung phát triển hệ thống tàu điện ngầm các loại từ 10 năm nay, nhưng đến hiện tại vẫn chưa thấy đâu.
Đưa ra giải pháp giảm ùn tắc giao thông ở nội đô, bạn đọc t d donqzx@... cho rằng: Cần xem xét lại chính sách về giao thông công cộng và đưa ra tính toán cụ thể, phải thấy rằng phương tiện giao thông cá nhân chủ yếu của người dân nước ta hiện nay là xe gắn máy, hoàn toàn khác với các nước phát triển, nơi mà phương tiện giao thông cá nhân chủ yếu là xe hơi.
Đối với các nước, việc phát triển hệ thống phương tiện giao thông công cộng như xe buýt sẽ làm giảm sự chiếm dụng diện tích đường. Trong khi đó ở nước ta sử dụng xe buýt chẳng giúp ích gì nhiều cho việc giảm ùn tắc giao thông, đó là chưa kể đến kích thước, tính cơ động kém và chạy không liên tục (do phải dừng đưa đón khách) gây cản trở nhiều đến sự lưu thông của các phương tiện khác.
Xe buýt phải hấp dẫn!
Bên cạnh những ý kiến cho rằng, xe buýt càng phát triển càng bất cập, nhiều bạn đọc cũng đồng tình ủng hộ với với chủ trương phát triển vận tải công cộng bằng xe buýt trong điều kiện hạn chế xe cá nhân.
Theo bạn đọc Nguyễn Đức Thuấn, ở Trung Hòa - Nhân Chính (Thanh Xuân, Hà Nội), để tiến tới có lộ trình hạn chế xe máy, nhất thiết trước mắt phải đặc biệt quan tâm chấn chỉnh xe buýt theo hướng “đáp ứng yêu cầu đa dạng người đi xe buýt, từng bước hấp dẫn người đi xe buýt.
 |
| Trong điều kiện tàu điện ngầm và tàu điện trên cao đang trong quá trình xây dựng, ai cũng biết xe buýt là phương tiện công cộng duy nhất vận chuyển trong nội đô - Ảnh: Sa Tùng Sơn |
Từ đó, bạn đọc Nguyễn Đức Thuấn cho rằng, cần phải thay khoán số lượng chuyến cần đảm bảo trong ngày bằng khoán dừng mọi bến dù đã đông, đón hết khách có nhu cầu cần len lên, ùn tắc cũng phải chờ, không bỏ bến, không để khách xuống mà đi vòng đường khác.
| |
Hơn nữa, cần tăng tần suất xe buýt vào giờ cao điểm ở các tuyến đông người đi. Mọi tuyến đường cần có “loại xe đi nhanh”, chỉ dừng ở một số bến chính đáp ứng nhu cầu người cần đi xa và có “loại xe buýt đi chậm” hơn dừng ở mọi bến.
Về đường, cần phân làn đơn giản “chỉ có 2 làn chính cho xe buýt và xe máy” để 2 loại xe này không đi chung, không cản trở len lách ảnh hưởng lẫn nhau.
Quan trọng nhất, bạn đọc Đức Thuấn cho rằng, những người có trách nhiệm hãy gương mẫu chuyển sang đi xe buýt để có cơ sở thực tế mà chấn chỉnh:
- Trước hết, nhân viên ngành giao thông vận tải hãy thí điểm 3 tháng liền chỉ đi xe buýt với vé xe liên tuyến, để sát dân, biết hết các việc cần chấn chỉnh.
- Các quan chức có trách nhiệm chỉ đạo cũng mỗi tuần có 2 ngày chỉ đi xe buýt, không đi xe máy, không đi xe con để vừa tiết kiệm cho công quỹ, vừa sát thực tế để chỉ đạo chung.
- Trên cơ sở cải tiến bước đầu, sẽ đến lúc “tất cả công nhân viên chức nhà nước”, tất cả “đảng viên đoàn viên” đều phải “hạ xe máy”, chuyển hẳn sang “đi xe buýt” có thể miễn phí 3 tháng, tại các cơ quan công sở không được bố trí nơi gửi xe máy trong cơ quan cũng như ngoài cơ quan.
Làm như vậy thì xe buýt sẽ phát triển đa dạng, dịch vụ văn minh hơn nhiều và lượng xe máy tham gia giao thông giảm đáng kể. Sau này, mọi quan chức có xe con riêng cũng vẫn có chế độ tuần 1 ngày đi xe buýt để sát thực tế mà chấn chỉnh, chỉ đạo nâng cao chất lượng và khối lượng dịch vụ xe buýt.
Làm được việc này sẽ thuận lợi hơn cho lộ trình hạn chế nhanh xe máy, tiến tới cấm xe máy đi vào nội đô.
Sáng ngày 30/9, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã đi thị sát trên một số tuyến xe buýt tại Hà Nội. Thời gian qua, hệ thống xe buýt tại các đô thị đã đáp ứng một phần nhu cầu đi lại của người dân, tuy nhiên, do hệ thống hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp thời với sự gia tăng phương tiện đặc biệt là xe cá nhân và các thành phố lớn chưa có nhiều tuyến đường dành riêng cho xe buýt nên đã không phát huy được hiệu quả của loại hình phương tiện vận tải này và chất lượng phục vụ còn hạn chế.
Như một hành khách, Bộ trưởng đã trò chuyện với lái phụ xe về việc tại sao xe buýt có hiện tượng phóng nhanh, vượt ẩu, bỏ trạm dừng và hỏi thăm tình hình đời sống, thu nhập, tâm tư của anh em.
Qua đó Bộ trưởng cũng nắm bắt được nhiều thông tin thực tế của việc tổ chức quản lý xe buýt từ người lao động trực tiếp...
Ngay sau đó, Bộ trưởng đã chỉ đạo các cán bộ chuyên viên các vụ Vận tải, An toàn giao thông của Bộ GTVT phải trực tiếp đi xe buýt để khảo sát tình hình, điều kiện hoạt động, thái độ phục vụ của đội ngũ lái phụ xe nhằm đề xuất giải pháp nâng cao hơn nữa chất lượng phục vụ của xe buýt.
Bộ trưởng yêu cầu nhanh chóng khắc phục tình trạng bất cập hiện nay vì khoán số lượt chạy trong ngày mà dẫn đến lái xe buýt phải phóng nhanh, vượt ẩu, bỏ trạm không đón khách để bù lại thời gian tắc đường, áp lực về thời gian cũng dẫn đến một số lái phụ xe có thái độ phục vụ chưa tốt.
'Tôi sẵn sàng để Quốc hội bỏ phiếu tín nhiệm'
Chia sẻ với báo giới bên hành lang Quốc hội chiều 27/10, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng cho rằng, nếu vài năm tới tình hình ùn tắc và tai nạn giao thông không giảm thì ông sẵn sàng cho việc để Quốc hội bỏ phiếu tín nhiệm.Ngày hôm qua Bộ Giao thông Vận tải mới trình Chính phủ phương án cuối cùng về đổi giờ làm, giờ học để hạn chế ùn tắc giao thông. Cụ thể phương án mới là gì thưa ông?
- Tôi đã trình Chính phủ hôm qua. Giờ làm việc của công chức sẽ là 9h. Với công chức của Hà Nội sẽ làm từ 8h30. Còn học sinh tiểu học và mẫu giáo là 8h. Như vậy là có sự điều chỉnh lại về giờ cho học sinh tiểu học.
Quan điểm của Bộ Giao thông là muốn áp dụng trên diện rộng còn tại buổi làm việc mới đây của các ban ngành, lãnh đạo Hà Nội chỉ muốn thí điểm đổi giờ ở các trường học và trung tâm thương mại, ông có thấy phù hợp?
- Đó là quyền của Hà Nội còn tôi thì đã báo cáo các phương án với Chính phủ. Mà giải pháp về đổi giờ đều nằm trong tổng thể các giải pháp giảm thiểu ùn tắc giao thông đã được chính phủ chỉ đạo. Bộ Giao thông chỉ thực hiện.
Hà Nội cũng đã đồng ý về chủ trương. Còn cụ thể thế nào tôi đã trình Chính phủ và Thủ tướng sẽ quyết định cho ai làm gì.. Tất cả đều cùng chung một mục tiêu là giảm ùn tắc và tai nạn giao thông.
 |
| Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng Chia sẻ với báo giới bên hành lang Quốc hội. Ảnh: Minh Thăng |
- Có hẳn đề án nghiên cứu khoa học bao năm nay chứ không phải cứ thích lên rồi chúng tôi đề xuất đổi giờ như vậy.
Vậy lãnh đạo Bộ có lắng nghe phản biện các ý kiến phản biện?
- Chính đại biểu Lê Thị Nga đã nói sáng nay trên Hội trường, đó là phải hi sinh lợi ích của một nhóm cho lợi ích cộng đồng.
Nhiều ý kiến cho là đổi giờ làm sẽ ảnh hưởng đến giờ giấc đi làm của công chức nữ. Đó chỉ là số nhỏ công chức nữ so với hàng triệu công nhân lao động. Các nữ công nhân làm theo ca, theo kíp vậy ai đưa con nhỏ đi học. Họ không phải là mẹ sao? Tại sao chỉ công chức mới cần ưu tiên giờ làm việc phù hợp để đưa con đi học.
Đại biểu Lê Thị Nga cũng phản ánh tình trạng một số cán bộ ngành giao thông chưa nghiêm túc gương mẫu nên người dân cũng nhờn luật dẫn đến các vấn nạn kéo dài như ùn tắc và tai nạn. Chẳng hạn các sai phạm trong khâu đào tạo lái xe, mãi lộ?
- Điều đó là có thật. Vừa rồi Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo kiểm tra và đã giải tán ba trung tâm đào tạo lái xe. Còn việc người dân phản ánh về việc trung tâm đăng kiểm nhận tiền lót tay thì chúng tôi cũng sẽ kiểm tra và xử lý nghiêm. Vì muốn người dân chấp hành tốt luật pháp thì những người thực thi công vụ trong ngành giao thông phải gương mẫu trước.
Chúng tôi có kế hoạch, kiểm tra định kỳ, kiểm tra đột xuất và nếu như ai đó có phản ánh thông tin với Bộ là chúng tôi sẽ kiểm tra.
Cứ dừng lại, làm sao thực hiện được?
Tại buổi thảo luận hôm nay rất nhiều người quan tâm đến giải pháp của Bộ trưởng. Vậy theo dự kiến của ông, cần bao nhiêu năm để giải được bài toán ùn tắc?
- Có giải pháp lâu dài và trước mắt. Giải pháp phải tổng thể và đồng bộ từ hoàn thiện văn bản quy phạm, đầu tư cơ sở hạ tầng, tổ chức giao thông hợp lý, nâng cao tinh thần và ý thức trách nhiệm người tham gia giao thông và người thực thi công vụ. Chứ không phải chỉ một giải pháp và chắp vá.
Cả hệ thống chính trị phải vào cuộc. Và phải có một nghị quyết để QH giám sát tối cao và một nghị quyết để toàn dân, toàn hệ thống chính trị vào cuộc.
Còn để giải quyết căn bản ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn thì phải đầu tư xây dựng các loại hình vận tải chở được khối lượng lớn như tàu điện ngầm. Nhưng chuyện này đòi hỏi thời gian và tiền bạc.
Ngay cả tai nạn giao thông nếu muốn giải quyết triệt để là khó mà chỉ có thể giảm thiểu.
Thực tế những năm qua tai nạn giao thông chưa giảm được là bao?
- Vì các giải pháp chưa đồng bộ và chưa quyết liệt. Lỗi tại cơ quan quản lý nhà nước là Bộ giao thông vận tải và người tham gia giao thông.
Vậy Bộ trưởng cần bao nhiêu thời gian để giải quyết được vấn nạn trên?
- Với điều kiện mọi người phải vào cuộc và phải đồng thuận. Chứ nếu đưa ra một giải pháp nhưng cứ dừng lại thì làm sao mà thực hiện được. Như bên Singapore, cấm triệt để toàn bộ xe máy. Nhiều nước khác cũng vậy. Còn ở nước mình, cứ đưa giải pháp gì là lại cho rằng đụng đến quyền công dân.
Tất nhiên mọi chuyện phải đồng bộ với nhau. Phải phát triển các phương tiện vận tải công cộng tốt lên, đầy đủ và có chất lượng tốt thì dân mới mặn mà và mới giảm được phương tiện cá nhân. Việc này phải làm đồng thời. Người dân phải chia sẻ.
Tại phiên họp cũng có rất nhiều ý kiến bày tỏ kỳ vọng với những việc làm quyết liệt của ông, ông có chia sẻ gì?
- Tôi thấy trách nhiệm còn nặng nề hơn nhiều.
Sau một thời gian nhất định, nếu số vụ tai nạn không giảm và nạn tắc đường chưa hết thì liệu Bộ trưởng có sẵn sàng cho việc Quốc hội bỏ phiếu tín nhiệm?
- Tôi đồng ý và ủng hộ.
| "Trong 3 khóa gần đây có khoảng trên 150 ngàn người chết vì tai nạn giao thông nhưng hầu như chưa có lãnh đạo nào từ Trung ương đến cơ sở bị kỷ luật vì để xảy ra nhiều tai nạn và Quốc hội cũng chưa miễn nhiệm một Bộ trưởng nào vì lý do này. Hàng năm đại đa số cán bộ, công chức của những cơ quan có trách nhiệm về an toàn giao thông đều được đánh giá là hoàn thành và hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ. Nếu trách nhiệm cá nhân không nghiêm và quy định Quốc hội bỏ phiếu tín nhiệm Bộ trưởng không được thực hiện trên thực tế thì khó có thể giải quyết tình trạng này" - ĐB Lê Thị Nga, Thái Nguyên - |
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét
Có ý kiến gì không?