Như các quan chức Trung Quốc từng tuyên bố rõ ràng, cốt lõi của mô hình Trung Quốc là hệ thống chính trị, với các quyết định và chính sách do quan chức đưa ra mà không cần tham vấn dân. Quyết định có thể được đưa ra và thực thi một cách nhanh chóng, khiến cho mô hình Trung Quốc trở nên có hiệu quả hơn nhiều so với bất cứ hệ thống dân chủ nào và giải thích lý do vì sao Trung Quốc đã đạt được tốc độ tăng trưởng cao và nhanh chóng trong hơn 30 năm qua.
Tuy nhiên, tốc độ trong việc thực thi những quyết định có thể không phải lúc nào cũng là một điều tốt. Trong khi tham vấn người dân chắc chắn làm chậm tiến trình thực thi, nếu xảy ra sai lầm trong xây dựng chính sách thì việc nhanh chóng áp dụng nó vào thực tiễn sẽ gây nguy hại hơn nhiều.
Trung Quốc đã phải trả giá rất lớn cho "hiệu quả" tăng trưởng tốc độ cao của họ trong suốt ba thập niên qua, như phát triển mất cân đối, ô nhiễm môi trường và bất công bằng xã hội. Đáng báo động hơn là sự thành công ăn sâu bám rễ của ý tưởng: tốc độ là tất cả trong tâm trí của mọi quan chức Trung Quốc. Thậm chí, Bắc Kinh cũng coi việc phát triển nhanh chóng là thước đo hiệu suất của một quan chức.
Nhìn từ quan điểm này, thì chuyện chính phủ Trung Quốc xin lỗi các nạn nhân và gia đình họ trong tai nạn tàu hôm thứ Bảy luôn không đủ. Máu của các hành khách tử nạn và bị thương sẽ không uổng phí nếu chính phủ rút ra một bài học chân thành từ vụ tai nạn và tiến hành xem xét thấu đáo, toàn diện kế hoạch xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc khắp đất nước ở tốc độ "đại nhảy vọt" nói riêng và chính sách nói chung thời hậu tăng trưởng kinh tế cao tốc.
Vào cuối thế kỷ 20, chính phủ Trung Quốc đặt ra những mục tiêu đầy tham vọng trong nâng cấp mạng lưới đường sắt đông - tây, bắc - nam. Rất nhiều tuyến đường sắt chở khách đông đúc tới nay đã được nâng cấp để trở thành "bán cao tốc" (đạt vận tốc tới 200km/h, như ở Chiết Giang), trong khi một số tuyến đường cao tốc (hơn 250km/h) đang trong quá trình hoạt động như tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải hay tuyến Thâm Quyến - Quảng Châu - Vũ Hán.
 Ảnh Getty Images |
Các quan chức đường sắt dường như chóng mặt với thành công khi họ tự hào khoe rằng, Trung Quốc giờ đây đứng số một thế giới không chỉ về tốc độ xây dựng mà còn là phát triển công nghệ đường sắt cao tốc, vượt qua shinkansen của Nhật Bản và tàu đầu đạn của châu Âu. Trong những năm gần đây, họ còn đặt mục tiêu xuất khẩu công nghệ tàu cao tốc Trung Quốc sang Đông Nam Á, Nga, châu Âu và cả nước Mỹ.
Tham vọng bị dội nước lạnh
Giờ đây, vụ tai nạn chết người ở Chiết Giang cũng như những rắc rối xảy ra với tuyến cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải sau khi bắt đầu hoạt động ngày 30/6 đã dội gáo nước lạnh vào các tham vọng của Trung Quốc.
Trong năm này đầu tiên sau khi tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318km được xây dựng với hơn 80% công nghệ nội địa Trung Quốc bắt đầu hoạt động, sáu tai nạn xảy ra vì các trục trặc.
May mắn là, những sự cố ấy chỉ gây ra chậm trễ. Theo các quan chức đường sắt, những sự cố như vậy là không thể tránh khỏi với một tuyến đường sắt mới đi vào hoạt động, nhưng vấn đề đặt ra là nó được dùng để vận chuyển hành khách. Sự cố xảy ra càng khẳng định nghi ngờ của người dân rằng, công việc xây dựng buộc phải tăng tốc để có thể khai trương vào 30/6 như một "món quà lớn" để chào mừng kỷ niệm lần thứ 90 thành lập Đảng Cộng sản Trung Quốc vào 1/7.
Nghi ngờ về chất lượng xây dựng mạng lưới cao tốc của Trung Quốc gia tăng trong tháng 2 khi bộ trưởng đường sắt lúc bấy giờ là Lưu Chí Quân - người ủng hộ mạnh mẽ việc xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc toàn quốc và phó kỹ sư trưởng Trương Thụ Quang còn được biết tới là "cha đẻ đường sắt cao tốc" bị sa thải và điều tra vì các cáo buộc tham nhũng. Những quan chức này bị buộc tội nhận hối lộ hàng tỉ nhân dân tệ để chấp thuận các hợp đồng xây dựng dự án đường sắt. Tại Trung Quốc, có sự thật hiển nhiên rằng, tốc độ cộng với tham nhũng luôn dẫn tới kết quả xây dựng tồi tàn.
Trong khi tai nạn thảm khốc hôm thứ Bảy cướp đi ít nhất 40 mạng sống, thì số người tử nạn thậm chí sẽ còn tồi tệ hơn nếu các tàu trong vụ đâm nhau là tàu cao tốc thay vì bán cao tốc.
Vụ việc xảy ra vào khoảng 8h30 tối trên cây cầu cạn ở gần thành phố Ôn Châu của Chiết Giang khi tàu D301 đâm vào phía sau tàu D3115. Vụ va chạm làm sáu toa tàu trật bánh, trong đó có bốn toa từ cầu cạn rơi xuống đất.
Điều tra ban đầu cho thấy, D3115 bị sét đánh gây mất điện và phải dừng lại, Tân hoa xã dẫn lời người phát ngôn bộ đường sắt Trung Quốc Vương Dũng Bình. Đại diện bộ này, Vương đã gửi lời chia buồn tới gia đình các nạn nhân và xin lỗi tới tất cả hành khách. Tổng cộng có 1.072 người trên đoàn tàu D3115 và 558 người trên D301 khi tai nạn xảy ra. Vào tối thứ Hai, Trung Quốc xác nhận có 39 người thiệt mạng và 192 người bị thương.
Vương nói rằng, vụ đâm tàu cũng gây ra tổn thất tài chính to lớn - hoạt động của 58 đoàn tàu khác bị ngừng trệ vào hôm Chủ nhật khi đường ray hỏng hóc cần sửa chữa. Đoạn đường xảy ra tai nạn thuộc quyền quản lý của Cục Đường sắt Thượng Hải. Để xoa dịu sự tức giận của công chúng, nhà chức trách đã tuyên bố sa thải ba quan chức cấp cao của cục này, gồm cả giám đốc và bí thư đảng và tiến hành một cuộc "đại tu khẩn cấp" với an toàn đường sắt quốc gia.
Dù tai nạn xảy ra, nhưng Vương vẫn khẳng định: "Đường sắt cao tốc của Trung Quốc là hiện đại và chất lượng. Chúng tôi tin tưởng vào đó".
Trấn an không thành công
Tuy nhiên, những công dân mạng đầy giận dữ ở Trung Quốc lại đặt ra câu hỏi rằng, làm sao mà một con tàu hiện đại và cao tốc như vậy lại có thể dễ dàng bị sét đánh. Và tại sao D3115 không thể gửi đi tín hiệu cảnh báo khi mất điện và dừng giữa đường? Liệu tai nạn có do lỗi con người hay thiếu sót trong thiết kế và xây dựng? Tại sao đội công tác trên tàu D3115 ít nhất không sử dụng điện thoại di động để gửi lời cảnh báo, thậm chí khi hệ thống thông tin trên tàu trục trặc?
"Đừng nói với chúng tôi rằng, không một thành viên nào trong tổ công tác trên tàu có điện thoại di động?", một người dùng blog viết.
Thậm chí, báo chí chính thống Trung Quốc cũng phải nói rằng, tai nạn cho thấy kiểm soát an toàn với mạng lưới đường sắt được mở rộng nhanh chóng là quá lỏng lẻo. Thời báo hoàn cầu nói, vụ va chạm "gây ra cú sốc lớn với tâm lý xã hội Trung Quốc, dẫn tới những hoài nghi về các kế hoạch xây dựng đường sắt của quốc gia...Tai nạn chết người hôm thứ Bảy có thể trở thành bài học xương máu với toàn bộ công nghiệp đường sắt Trung Quốc. Nó sẽ trở thành điểm khởi đầu cho các chuẩn mực an toàn đường sắt. Người dẫn sẽ tiếp tục dõi theo và phê bình, cũng như thúc đẩy nhà chức trách phản ứng và giải quyết nhanh chóng vấn đề".
Nhật báo Nhân dân Trung Quốc đưa ra một số bình luận. Người nói an toàn cần xếp cao hơn hết trong xây dựng và vận hành đường sắt cao tốc. Người khác nhấn mạnh cần từ bỏ kiểu phát triển mà hy sinh an toàn.
Mỗi lần sau khi xảy ra sự cố nào đó, nhà chức trách Trung Quốc lại lo lắng, lại triệu tập họp khẩn và ra yêu cầu kiểm tra an toàn toàn diện. Tuy nhiên, những tai nạn chết người vẫn thường xuyên xảy ra. Có đôi khi, một cuộc họp về an toàn vừa kết thúc thì tai nạn đã tới ...Những bài học xương máu cảnh báo rằng, càng háo hức phát triển bao nhiêu, thì càng cần phải chú ý tới an toàn bấy nhiêu.
Báo chí Nhật Bản từ lâu đã "chế nhạo" việc Trung Quốc không thừa nhận sao chép công nghệ shinkansen của Nhật khi xây dựng đường sắt cao tốc. Hôm thứ Hai, Tờ Mainichi News Daily của Nhật cho hay, trong khi Trung Quốc sao chép các công nghệ tàu shinkansen của Nhật, thì đã bỏ qua các biện pháp an toàn. Báo này viết: "Một chuyên gia Nhật khi phân tích băng video về vụ tai nạn tàu cao tốc chết người ở Trung Quốc đã nói, đó là một tai nạn khó có thể tưởng tượng sẽ xảy ra ở Nhật Bản, thậm chí một trong hai đoàn tàu liên quan dường như là kiểu tàu Trung Quốc mô phỏng từ tàu shinkansen". Chuyên gia này nói: "Dựa vào các dấu hiệu nhận biết, con tàu đâm vào đoàn tàu khác dwongf như là mẫu CRH2 sản xuất trên nền tảng công nghệ từ Hãng Kawasaki Heavy Industries Ltd của Nhật, con tàu còn lại có vẻ là CRH1, trên nền tảng công nghệ của Bombardier Inc, Canada".
Một nguồn tin khác từ công ty nói rằng, từ lâu họ đã quan ngại về cách tiếp cận ưu tiên tốc độ hơn là an toàn của Trung Quốc.
Một quan chức đường sắt Nhật Bản nói, tàu shinkansen được trang bị hệ thống kiểm soát tự động kể từ khi ra đời năm 1964 bởi hơn ai hết, nhà sản xuất hiểu rằng, rất khó để người lái tàu có thể trông cậy chắc chắn vào hệ thống phanh khi hoạt động ở tốc độ cao.
Các tàu shinkansen được thiết kế trên khái niệm có thể dừng bất cứ khi nào khi phát hiện ra điều gì bất thường, quan chức đường sắt Nhật Bản nói. Kể từ khi khai trương, theo vị quan chức này, chưa một vụ va chạm nào xảy ra.
Trong khi cơ hội tìm ra nguyên nhân chính xác vụ tai nạn hôm thứ Bảy phụ thuộc vào việc nhà chức trách Trung Quốc tiến hành điều tra toàn diện thế nào như đã hứa hẹn, thì vụ việc rõ ràng đã tác động mạnh tới lòng tin của người dân về chuẩn an toàn với đường sắt và khả năng tài chính của kế hoạch mở rộng mạng lưới cao tốc khắp Trung Quốc.
Dù có hay không chuyện tai nạn do sơ suất hay tham nhũng, thì sự cố chết người cuối cùng sẽ dẫn tới việc người dân gia tăng giám sát quá trình ra quyết định của Trung Quốc và kế hoạch phát triển cao tốc sẽ cần phải chậm lại để xem xét một cách tổng thể.
Từ tàu cao tốc nghĩ chuyện tốc độ phát triển Trung Quốc
Vụ tai nạn tàu cao tốc mới đây ở Trung Quốc, làm ít nhất 40 người thiệt mạng, đã củng cố tâm lý bất an về tốc độ phát triển của nước này.Cuộc trò chuyện trên tàu đầu đạn G21 củaTrung Quốc bắt đầu là chuyện thảo luận về vụ đâm nhau giữa hai tàu cao tốc gần đây, cướp đi sinh mạng của ít nhất 40 người tại phía đông Trung Quốc, nhưng ngay sau đó, vị viên chức trong chiếc áo phông hồng đã chuyển chủ đề sang phía chính quyền.
"Tôi nghĩ rằng chính phủ nhấn mạnh vào những gì hữu hình: Khi họ xây dựng một thành phố mới, thành phố trông rất ấn tượng, nhưng khi nơi đó có cơn bão nào tràn qua, thì lập tức hàng loạt vấn đề xảy đến với nạn lụt lội", người đàn ông họ Vương nói. "Thành phố thì dễ nhận thấy, nhưng hệ thống nước thải lại không".
Trên con tàu đầu đạn từ Bắc Kinh tới Thượng Hải, anh ta có lo lắng? Vương, người làm việc trong một cơ quan tài chính của chính phủ, suy nghĩ một lát rồi trả lời: "Tai nạn thực sự là điều kinh hoàng với mọi người, nhưng họ không thể có chọn lựa tốt hơn ngoài con tàu".
Hơn bất kể điều gì, hậu quả vụ tai nạn đường sắt cao tốc tháng trước ở tỉnh Chiết Giang đã nhấn mạnh thực tế rằng, dù Trung Quốc có tốc độ tăng trưởng khổng lồ, thì vẫn phải chứng kiến một bộ máy chính quyền điều hành không minh bạch và thường xuyên tồn tại vấn đề tham nhũng.
Chín ngày qua, cách tiếp cận của nhà chức trách với vụ tai nạn tàu cao tốc thực sự mất cân bằng. Trong nỗ lực giải thích hoặc không giải thích về vụ việc một đoàn tàu đâm vào phía sau đoàn tàu khác ngày 23/7, các quan chức đã yêu cầu báo chí kiểm duyệt thông tin về vụ việc, sau đó đổ lỗi cho cho một mớ yếu tố lộn xộn và khó hiểu bao gồm sét, thiết kế trang bị kém và nhân viên không được đào tạo đầy đủ.
Phỏng vấn các hành khách trên chuyến đi Bắt Kinh và Thượng Hải cho thấy, ngoài lo lắng về an toàn đường sắt, nhiều người còn cảm thấy bất an với tốc độ phát triển của quốc gia. Không ai nói về một thay đổi bước ngoặt, nhưng phần lớn đều cho rằng, cần dành thời gian nhìn nhận tác động từ vụ tai nạn.
 |
"Tôi nghĩ, nó là một vấn đề của uy tín quốc gia", một hành khách họ Lâm nói. "Các nước khác phải mất 100-200 năm để phát triển như mức độ này. Chúng tôi mất 10-20 năm, nên tất có vấn đề xảy ra". Ông Lâm trông tương đối khá giả, là kiểu người hưởng lợi ích từ sự phát triển tài chính của Trung Quốc. Ông là một nhà đầu tư bất động sản. Vào cuối ngày, ông nói: "Tôi phải tin vào chính quyền vì tôi không thể đi bộ tới nơi tôi sẽ đến".
Chủ đề nhạy cảm
Chủ đề cơ sở hạ tầng đường sắt luôn là một vấn đề nhạy cảm thậm chí kể từ trước khi vụ tai nạn xảy ra. Trong khi các kế hoạch của Bắc Kinh nhằm xây dựng hàng chục nghìn km đường sắt cao tốc vào năm 2020 gây ấn tượng cho các nhà quan sát phương Tây, thì mục tiêu này lại tạo ra những nhìn nhận khác nhau tại Trung Quốc.
Giá vé tàu cao ngất ngưởng cho mỗi cuộc hành trình cao tốc là điểm dễ "chạm lòng" nhiều người với những hoài nghi tham nhũng lan tràn trong các dự án.
Trong tháng 2, nguyên bộ trưởng Đường sắt Lưu Chí Quân đã bị sa thải với cáo buộc nhận "lại quả" ít nhất 122 triệu USD. Người thay thế Lưu xác nhận trên báo chí chính thống Trung Quốc hồi tháng 4 rằng, giá vé sẽ được hạ xuống và rằng các đoàn tàu sẽ chạy chậm lại, để có thể quản lý tốc độ một cách dễ dàng hơn.
Điều thứ hai khiến người ta lo lắng là chuyện "rút ruột" trong quá trình xây dựng mạng lưới cao tốc. Và hoài nghi về hệ thống đường sắt một lần nữa được minh chứng qua vụ tai nạn thảm khốc hôm 23/7.
Báo chí nội địa Trung Quốc hầu như nhận được yêu cầu tránh đặt câu hỏi hay điều tra về nguyên nhân vụ việc. Tuy nhiên, người sử dụng Internet đã phớt lờ điều này. Một trang web mang tên Weibo kiểu như Twitter Trung Quốc đã đăng tải hàng loạt hình ảnh về vụ tai nạn. Những hình ảnh đăng tải bao gồm các các phần của một toa tàu bị chôn vùi trong khi các thi thể được cho là vẫn còn trong đống đổ nát.
Một hành khách trên tuyến đường Bắc Kinh - Thượng Hải nói: "Tôi không xem báo chí chính thức Trung Quốc, tôi thu lượm tin tức từ Weibo và các trang mạng khác". Lý Trường Hỉ, một nhân viên bán hàng thiết bị xây dựng tầm 20 tuổi dừng sử dụng máy tính xách tay giải thích rõ giữa tin đồn trên Weibo và tuyên truyền chính thống: "Tôi cần phải tự mình đánh giá những gì là sự thực".
Trung Quốc, đừng đi quá nhanh
Hai ngày sau vụ tai nạn, một nhân viên truyền hình Trung Quốc tên là Khởi Minh đưa ra lời khẩn cầu xúc động: "Liệu con đường chúng ta đang đi trong các thành phố không bất ngờ sụp đổ? Liệu chúng ta có thể đi trên những đoàn tàu an toàn? Nếu và khi một tai nạn xảy ra, liệu chúng ta có vội vã chôn vùi toa tàu hư hỏng?" và Khởi Minh kết luận: "Chúng tôi muốn nói - Trung Quốc ơi, làm ơn chậm lại. Đừng đi quá nhanh, và đừng để linh hồn của con người ở lại phía sau".
Vào hôm thứ Sáu, chính quyền trung ương đưa ra chỉ thị lần nữa yêu cầu giảm các thông tin chỉ trích về hệ thống đường sắt, và lần này họ thành công hơn. Phần lớn các ấn phẩm đều tuân thủ.
Tuy nhiên, không phải là tất cả. Tờ Quan sát Kinh tế tại Bắc Kinh đăng tải một phần đặc biệt trong hình thức một bức thư cho bé gái hai tuổi được tìm thấy sau khi nhà chức trách tuyên bố không còn người sống sót. Đây là báo tuần và phần đặc biệt được cho là đã in trước khi chính quyền ra chỉ thị.
Báo viết: "Thay mặt những người còn nằm trên giường bệnh và những cuộc sống bị chôn vùi trong lòng đất, người dân không chịu từ bỏ việc tìm kiếm sự thật". Bên trong trang báo, đoạn về vụ tai nạn bắt đầu với hình ảnh chiếc vé còn lưu vết máu của đoàn tàu D301.
Vụ việc xảy ra vào khoảng 8h30 tối ngày 23/7 trên cây cầu cạn ở gần thành phố Ôn Châu của Chiết Giang khi tàu D301 đâm vào phía sau tàu D3115. Vụ va chạm làm sáu toa tàu trật bánh, trong đó có bốn toa từ cầu cạn rơi xuống đất. Điều tra ban đầu cho thấy, D3115 bị sét đánh gây mất điện và phải dừng lại. Tổng cộng có 1.072 người trên đoàn tàu D3115 và 558 người trên D301 khi tai nạn xảy ra. Trung Quốc xác nhận có 39 người thiệt mạng và 192 người bị thương.
Và nghĩ đến Chính sách đối ngoại của Trung Quốc sau Hồ Cẩm Đào
Liệu sự thay đổi sắp tới trong giới lãnh đạo Trung Quốc có thúc đẩy sự đổi thay kịch tính trong chính sách đối ngoại của quốc gia này ? Lịch sử cho thấy điều này có thể xảy ra.
Trong vòng một năm nữa, một tập thể lãnh đạo mới sẽ kế tục Chủ tịch nước Hồ Cẩm Đào và Thủ tướng Ôn Gia Bảo. Hiện tại, giới phân tích tập trung trước hết vào thành phần Ban Thường vụ Bộ Chính trị gồm 9 ủy viên, cơ quan hoạch định đường lối chính sách tối cao của Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ). Phó Chủ tịch nước Tập Cận Bình và Phó Thủ tướng thường trực Lý Khắc Cường, cả hai hiện là ủy viên Ban Thường vụ Bộ Chính trị, được đoan chắc sẽ thay thế Hồ Cẩm Đào và Ôn Gia Bảo. Tiếp đó, trò chơi dự đoán có sức hút với nhiều nhà quan sát Trung Quốc đang chuyển sang ai sẽ thay thế bảy vị ủy viên còn lại sắp về hưu.
Suy đoán về các quyết định nhân sự cấp cao là việc mạo hiểm và chẳng có gì thú vị. Các quyết định như vậy đạt được thông qua những thỏa hiệp và mặc cả phức tạp, bè phái, và kết quả cuối cùng chỉ thường xác định được vào những giây phút cuối. Tệ hơn, đoán trước về cơ may được hay thua của những nhân vật có triển vọng thường đánh lạc hướng chúng ta, làm chúng ta không cố gắng hiểu rõ những hàm ý về chính sách rộng lớn hơn của quá trình chuyển đổi lãnh đạo. Nếu quá bận tâm đến sự thay đổi vị thế của các phe phái trong giới lãnh đạo ĐCSTQ, chúng ta sẽ không tìm hiểu xem sự thay đổi lãnh đạo có thực sự ảnh hưởng đến chính sách hay không.
Vì vậy, một cách hiệu quả hơn để chúng ta tự mình chuẩn bị cho quá trình chuyển đổi lãnh đạo sắp tới của Trung Quốc là nhìn lại lịch sử và xem xét liệu các thay đổi lãnh đạo chóp bu trong quá khứ có dẫn đến các thay đổi quan trong trong chính sách đối ngoại hay không, và điều gì giải thích những chuyển đổi lớn như vậy.
Đáng tiếc, ở đây chúng ta không có nhiều dữ kiện. ĐCSTQ trải qua chỉ có bốn giai đoạn chuyển tiếp lãnh đạo, đó là: giai đoạn từ Mao Trạch Đông sang Hoa Quốc Phong (1976), từ Hoa Quốc Phong sang Đặng Tiểu Bình (1979), từ Đặng Tiểu Bình sang Giang Trạch Dân (1994-95), và từ Giang Trạch Dân sang Hồ Cẩm Đào (2002). Trong bốn giai đoạn nói trên, chỉ còn ba giai đoạn có thể kể đến, vì Hoa Quốc Phong, một nhân vật thuộc giai đoạn chuyển tiếp, đã không có cơ hội thật sự để làm lại chính sách đối ngoại cho Trung Quốc.
 Ảnh minh họa: newsofap.com |
Giai đoạn chuyển tiếp từ Đặng Tiểu Bình sang Giang Trạch Dân vào giữa thập niên 1990 không dẫn đến thay đổi cơ bản. (Thời điểm năm 1994, Đặng quá già yếu để có thể tác động đến chính sách, cho đến khi qua đời vào năm 1997). Mặc dù vậy, vẫn có sự điều chỉnh nhỏ nhưng quan trọng. Giang Trạch Dân đưa Trung Quốc tiến gần hơn với phương Tây, đẩy nhanh sự hội nhập của Trung Quốc vào hệ thống quốc tế do phương Tây chi phối, và đỉnh cao là đưa Trung Quốc gia nhập thành công vào Tổ chức Thương mại Thế giới, có lẽ đó là di sản vững bền nhất của Giang Trạch Dân.
Sự thay đổi đáng chú ý nữa dưới thời Giang Trạch Dân là chính sách ngoại giao của Trung Quốc đối với khu vực. Giang Trạch Dân nâng cấp quan hệ giữa Trung Quốc và Moscow, tiến hành chiến dịch ngoại giao "lấy lòng" các quốc gia ASEAN. Nhưng đồng thời, Giang Trạch Dân cũng thể hiện thái độ cứng rắn hơn với Nhật, và bị đổ lỗi vì làm quan hệ Trung-Nhật xấu đi nhanh chóng trong nhiệm kỳ của mình. Đối với Đài Loan, Giang Trạch Dân chủ động bắt tay với lãnh đạo mới của Đài Loan, Lý Đăng Huy, nhưng thái độ chuyển mạnh sang khuynh hướng ủng hộ độc lập của Lý Đăng Huy giữa những năm 1990 đã khiến Giang Trạch Dân trở nên cứng rắn hơn.
Sự thay đổi chính sách quan trọng nhất khi Hồ Cẩm Đào trở thành Tổng Bí thư ĐCSTQ vào năm 2002 là chính sách của Bắc Kinh đối với Đài Loan. Vào cuối nhiệm kỳ thứ hai của Giang Trạch Dân, Bắc Kinh và Đài Bắc lâm vào chiều hướng xung đột, Hồ Cẩm Đào ngay lập tức phản ứng bằng chính sách 2 mũi giáp công: Hồ Cẩm Đào ký ban hành đạo luật nổi tiếng cứng rắn mang tên "Luật chống ly khai" nhằm răn đe, chống lại các nỗ lực tuyên bố độc lập của Đài Loan, nhưng cũng tiến hành chơi trò bắt tay với các đảng đối lập chính của Đài Loan, đặc biệt là Quốc Dân Đảng, để cô lập Đảng Dân Tiến (DPP) vốn chủ trương Đài Loan độc lập.
Không giống Giang Trạch Dân, Hồ Cẩm Đào đưa một phần đáng kể của chính sách đối với Đài Loan cho Washington, gây áp lực với chính quyền Bush để kiềm chế chính phủ DPP của Đài Loan. Chính sách mới của Hồ Cẩm Đào với Đài Loan đã gặt hái kết quả khi Quốc Dân Đảng trở lại cầm quyền, giành lại chức vụ tổng thống hòn đảo này vào tháng Ba 2008. Hồ Cẩm Đào cũng điều chỉnh chính sách của Giang Trạch Dân ở các nơi khác trong khu vực.
Hồ Cẩm Đào cải thiện quan hệ với Nhật, nhưng lại giảm cấp trên thực tế mối quan hệ với nước Nga của Putin, quốc gia liên tục làm Trung Quốc bực tức liên quan đến các thương vụ mua bán vũ khí và các thỏa thuận năng lượng. Ít thân Mỹ so với Giang Trạch Dân, trước những lời đề nghị thiết lập mối quan hệ mới tốt đẹp hơn từ chính quyền Bush và Obama, Hồ Cẩm Đào đã phúc đáp một cách trân trọng nhưng lạnh lùng. Dưới thời Hồ Cẩm Đào, quan hệ Mỹ-Trung chủ yếu diễn tiến trong trạng thái điều khiển tự động. May mắn là, khi Mỹ bị sa lầy tại Iraq và Afghanistan trong suốt thập niên vừa qua, tính thụ động từ phía Trung Quốc không gây vấn đề gì nhiều.
Những ví dụ về các thay đổi lớn trong chính sách đối ngoại theo sau 3 giai đoạn chuyển tiếp thế hệ lãnh đạo cho thấy sự kế tục trong hàng lãnh đạo cấp cao ĐCSTQ có tầm quan trọng thật sự. Nói chung, rất hiếm khi các nhà lãnh đạo thận trọng của Trung Quốc dám thay đổi cơ bản chính sách đối ngoại của Bắc Kinh. Trường hợp ngoại lệ là Đặng Tiểu Bình. Có hai cách giải thích. Một là quyền lực - Đặng thật sự thâu tóm quyền lực vào năm 1979, không có đối thủ, điều này cho phép Đặng khởi xướng thay đổi chính sách đối ngoại một cách mạnh mẽ và nhanh chóng. Thứ hai là sự tương hợp giữa các mục tiêu trong chính sách đối ngoại và các nhiệm vụ ưu tiên hàng đầu trong nước của ĐCSTQ. Những cải cách toàn diện do Đặng tiến hành trong nước đòi hỏi phải có một chính sách đối ngoại thực dụng theo hướng thân phương Tây.
Hai nhân vật kế nhiệm Đặng, Giang Trạch Dân và Hồ Cẩm Đào, rõ ràng thiếu quyền lực như Đặng để đưa chính sách đối ngoại của Trung Quốc theo hướng hoàn toàn khác. Nhưng họ không cần điều đó. Khi đã lên tới hàng lãnh đạo cấp cao, cái họ cần là sự điều chỉnh và hiệu chỉnh tốt. Cả hai trường hợp, chúng ta thấy người kế nhiệm cố gắng cân bằng, thậm chí bổ khuyết chính sách của người tiền nhiệm. Giang Trạch Dân xây dựng chính sách dựa trên di sản thân phương Tây của Đặng, nhưng cũng mở rộng quỹ đạo ngoại giao của Trung Quốc trong khu vực bằng cách tăng cường quan hệ với Nga và ASEAN nhằm cân bằng tốt hơn mối quan hệ của Trung Quốc với các cường quốc phương Tây và các nước láng giềng. Trong trường hợp Hồ Cẩm Đào, ông ta đạt được sự cân bằng qua việc cải thiện quan hệ với Nhật, nhưng lại lạnh nhạt trong quan hệ với Nga.
Sự dễ dàng tương đối mà các nhà lãnh đạo mới của Trung Quốc có thể điều chỉnh chính sách đối ngoại của Bắc Kinh phải kể như là điều bất ngờ. Quan niệm thông thường nhấn mạnh quá nhiều đến việc các tân lãnh đạo cần thời gian để củng cố quyền hành và đến việc đấu tranh quyền lực ở chóp bu. Nhưng hồ sơ tư liệu của các giai đoạn chuyển giao lãnh đạo trước đây cho thấy, không chỉ thiên hướng cá nhân của các tân lãnh đạo có tác động thực sự đến chính sách đối ngoại, mà còn cho thấy các vị lãnh đạo có thể khởi sự những thay đổi chính sách sâu rộng và nhanh chóng.
Người ta có thể đưa ra nhiều cách giải thích, nhưng cách thuyết phục -và hiển nhiên - nhất là thế này: không giống như việc thay đổi chính sách trong nước có xu hướng gặp phải sự kháng cự của các nhóm lợi ích cố thủ được hưởng lợi từ hiện trạng, sự thay đổi chính sách đối ngoại chỉ phải đối mặt với sự chống đối ít hơn nhiều. Giới tinh hoa hàng đầu thường có xu hướng đồng thuận về nhu cầu cần thay đổi, và chỉ có số ít nhóm đặc quyền, đặc lợi (ngoại trừ giới quân đội đầy quyền lực) có quyền phủ quyết các sáng kiến, đề xuất của tân lãnh đạo nhằm tái cân bằng, hoặc điều chỉnh chính sách đối ngoại của Trung Quốc.
